مکيه صنعت هيٺ ايندڙ جدا جدا صنعتن کي  انهيءَ لحاظ کان ورهائڻ ڏاڍو فائديمند ٿيندو ته ڪهڙي صنعت ۾ سڀ کان وڌيڪ ڪاريگر ڪم ڪن ٿا. اهڙي طرح سٽ ۽ ڪپڙي جي پيداوار ۾ هيٺيون خاص صنعتون ڳڻايل آهن: ڪپهه ٽاڻڻ، ڪپهه ۽ اُن ڪتڻ، سوٽي ڪپڙو ٺاهڻ، اوني ڪپڙو ٺاهڻ، ريشمي ڪپڙو ٺاهڻ، شالون ۽ کٿا ٺاهڻ، ذري، ڌاڳو ۽ ڳوٽا ٺاهڻ، ڍيرا ٺاهڻ، اڳٺ ۽ نواڙ ٺاهڻ، ڪپڙو رڱڻ ۽ ڇرڻ، غاليچن، فراسين، ٻورن، نوڙين ۽ ڄارين جي مکيه صنعتن ۾ هي شيون اچي وڃن ٿيون: غاليچا، فراسيون، ٺاهڻ، دريون ٺاهڻ، تندن وارا تڏا ٺاهڻ، ڪاٻار ۽ ٻين شين مان نوڙيون ٺاهڻ ۽ ٻورا ۽ ٿيلها ٺاهڻ، پوشاڪن ۽ ٻين ڪپڙن ۾ ٽوپيون ۽ ڪلاهه ٺاهڻ، سولا ٽوپلا ٺاهڻ، تيار پوشاڪون ٺاهڻ، گنجيون جوراب، زري، ڳوٽا ۽ ٻيو برٿ جو ڪم، سئيٽر ٺاهڻ ۽ سئي جو ڪم ۽ سوٽي ۽ ريشمي برٿ  اچي وڃي ٿو. ڪاٺي جي ڪم ۾ ٻيڙيون ٺاهڻ، ٽانگا ۽ رڪشا ٺاهڻ، ڪاشيءَ جو فرنيچر، نڙانڍي ٺاهڻ گاڏين جا ڦيٿا ٺاهڻ، نيٽ جو فرنيچر ۽ نيٽ واڻڻ، بانس جو فرنيچر، چيريل بانس مان تڏا ٺاهڻ. مرتا، پتي وغيره، ڪاٺ مان ڪوري ٺاهيل شيون، زرعي اوزار ۽ ٻيو ڪاٺ، ڪاٺي ۽ ٽوڪرين جو ڪم اچي وڃي ٿو. چمڙي جي ڪم ۾ کلون صاف ڪرڻ، رڱڻ، چمڙي جا جوتا ۽ بوٽ، چمڙي جي تري واريون چپلون ۽ بوٽ، وهٽن جون زينون، ۽ ٻيون چمڙي جون شيون. وري ڌاتو جي شين ۾ هي قسم اچي وڃن ٿا: لوهه جا زرعي اوزار، پتل جو سامان، شيٽ اسٽيل ۽ ٽين جو ڪم، ڇريون ڪانٽا ٺاهڻ، اليڪٽرو پليٽنگ ۽ اِي.پي.اين.ايس جو ڪم. قلف ٺاهڻ هارڊ ويئر، رڌپچاء جا ٿانو ٺاهڻ، سون ڳارڻ ۽ چاندي جا ورق ٺاهڻ، اسٽيل جون صندوقون، الماريون، پيتيون ۽ ٻيو مختلف قسمن جو ڌاتو جو سامان ٺاهڻ کاڌي پيتي ۽ تماڪ جون مختلف شيون ٺاهڻ واري سيڪشن ۾ کٽمٺڙا ۽ بسڪوٽ، ڳڙ ٺاهڻ، نباتات مان تيل پيڙهي ڪڍڻ ۽ ٻيون غذائي شيون ٺاهڻ، ٻيڙيون ٺاهڻ، سوڍا واٽر ٺاهڻ، ٻيا مشروبات ٺاهڻ، ڪارخاني ۾ ٺهندڙ مختلف متفرق شين جي سري هيٺ، برش ٺاهڻ، بٽڻ ٺاهڻ، رانديڪا، پالشون، صابڻ، سينگار جون شيون ٺاهڻ شامل آهن. آدمشماري جي ڳڻپ ۾ گهريلو صنعتن تي ڪيتري حد تائين نوڪرين جي گنجائش موجود آهي. سنڌ ۾ ڳڻپ مان ظاهر ٿيو ته 5138 ڪپڙي ٺاهڻ جون کڏيون هلن ٿيون. خيرپور ۾ 894 ڪارخانا ڳڻپ ۾ آيا جن ۾ 1656 ڪاريگر ڪم سان لڳل هئا ۽ آڏاڻن جو تعداد  454 هو. ڊائريڪٽوريٽ آف انفارميشن سنڌ پاران 1954ع ۾ ڇپل، سنڌ پيپل اينڊ پراگريس نالي ڪتابڙي ۾ سنڌ حڪومت جون تازيون حاصلات ڳڻائيندي- جيڪي انهي جون ذري گهٽ آخري حاصلات ثابت ٿيون- چيو ويو آهي ته گهريلو صنعتن چڱي توجه حاصل ڪئي آهي. ڪتابڙي ۾ گهريلو صنعتن جي سهائتا لاءِ کنيل مختلف اپائن جو بيان ڏنل آهي. انهي ۾ کڏين بابت چيل آهي: اها سنڌ ۾ تمام مقبول صنعت آهي ۽ اڄڪلهه سنڌ ۾ گهٽ ۾ گهٽ ٻارنهن هزار کڏيون ڪم ڪري رهيون آهن. في الحال ڏسڻ ۾ ائين ٿو اچي ته کڏين جي صنعت ختم ٿي رهي آهي جو مناسب اگهن تي ڌاڳو ملڻ ۾ ڏکيائي پيش اچي ٿي. مرڪزي حڪومت پاران يارن ائنڊ ڪاٽن آرڊر 1953 لاڳو ڪرڻ کانپوءِ سنڌ حڪومت فوراً انهيءَ موقعي مان فائدو وٺندي ڪورين کي منظم ڪرڻ لاءِ ڪورين جي ڪوآپريٽو سوسائٽي ٺاهي جيئن انهن کي گهٽ ۾ گهٽ اگهن تي خام مال دستياب ڪري ڏجي. في الوقت سنڌ ۾ سمورن ڪورين جو ٽيون حصو يا ان کان به وڌيڪ ڪو آپريٽو سوسائٽين ۾ اچي ويا آهن ۽ انهن سڀني کي سڌو سنئون مِلن مان ايڪس- مِل اگهن تي ڌاڳو ملي پيو ۽ کين 15 سيڪڙو بچت ٿئي ٿي. يارن ڪاٽن آرڊر هيٺ نفعي جي ايتري حد جي اجازت آهي. ڌاڳي جي انهي موثر ورهاستي نظام جي نتيجي ۾ آڏاڻن جو تعداد وڌي رهيو آهي ۽ آڏاڻن جي صنعت ترقي ڪري رهي آهي. انهي نظام تحت آڏاڻا هلائيندڙ ڪورين کي پنهنجن راشن ڪارڊن تي ڌاڳي جي پنهنجي ماهوار ڪوٽا باقاعدگي سان ملي ٿي. ڪتابڙي ۾ درج ٿيل آهي ته حيدرآباد، سکر، لاڙڪاڻي ۽ نواب شاه ۾ ڪاٽيج انڊسٽري انسٽيٽيوٽ قائم ڪيا پيا وڃن. انهن ادارن جو مقصد ڪم ڪار جي طريقن تي تحقيق ڪرڻ، ٽيڪنيڪ ۾ اڳڀرايون ڪرڻ ۽ پڻ جتي ممڪن هجي ننڍن اوزارن ۽ مشينري جي استعمال کي متعارف ڪرائڻ هوندو. انهن ادارن ۾ موجوده گهريلو صنعتن جهڙوڪ آڏاڻن، ٺڪر جي ٿانون، فائبر، مراد آبادي پتل جي ٿانون لاءِ سيڪشن هئڻ سان گڏوگڏ ميڪانيڪي رانديڪن، هڏن مان بٽڻ ٺاهڻ، ڪاغذ مشينن، جاپاني ليڪر جا ظروف، جا پاني آٽوميٽڪ آڏاڻن تي نواڙ ٺاهڻ جهڙين نين صنعتن لاءِ سيڪشن پڻ هوندا. ڪتابڙي ۾ سيوهڻ ۽ هالا ۾ ٻن مرڪزن جو ذڪر ٿيل آهي اهي فنڪاراڻي نموني ۽ ڏاڍن رنگن سان ٺڪر جي ٿانون متعلق آهن. ڪنڀار جي ڪم کي جديد انداز ۾ آڻڻ لاءِ حڪومت هالا ۾ هڪ جديد پاٽري پلانٽ هڻن جو فيصلو ڪيو آهي جتي مشينري جي استعمال کي متعارف ڪرايو ويندو. رٿا تي ٽي لک رپيا خرچ اچڻو هو ۽ سينٽر قائم ڪرڻ ۽ ڪاريگرن کي سکيا ڏيڻ لاءِ جاپان مان هڪ ماهر گهرايو وڃڻو هو. کلن رنگڻ جي طريقن ۾ بهتري آڻڻ لاءِ کلون رڱڻ سيکارڻ جي هڪ گشتي پارٽي انڊسٽريز ڊپارٽمينٽ جي ماتحت ڪم ڪري رهي هئي ۽ انهن کي ننڍي پيماني تي کلون رڱڻ جي درست طريقن بابت سکيا ڏئي رهي هئي. مٺي ۽ ڇاڇري ۾ حڪومت طرفان اُوني ڪپڙي جا ٻه مرڪز هلي رهيا آهن. انهن ۾ ڊيمانسٽريٽر ڪورين کي اوني ڪمبل ۽ ٻيون برٿ ڀريل شيون جهڙوڪ اوني ٽي ڪوزيون، گدا ۽ ميز پوش ٺاهڻ جي سکيا ڏيندا هئا. انهن شين جي وڏي طلب پڻ آهي. انهن مرڪزن جي هڪ ٻي خاص ڳالهه اوني ۽ سوٽي کٿا آهن جيڪي سهڻن ۽ نازڪ نمونن ۾ فيشن جي جديد لاڙي مطابق ٺاهيا وڃن ٿا. انهي جديد لاڙي ۾ مشرقي انداز پڻ موجود آهي. ڪتابڙي ۾ جوتن ٺاهڻ بابت لکيل آهي ته حيدرآباد جوتن، بوٽن ۽ سينڊلن ٺاهڻ جو مکيه مرڪز آهي. هٿ سان جوتا ٺاهيندڙ هزارين ڪاريگرن کانسواءِ حيدرآباد شو مينو فيڪچرنگ ڪمپني جي نالي سان هڪ وڏو مڪمل مشيني ڪارخانو پڻ موجود آهي جنهن ۾ فوج لاءِ بوٽ ۽ چپلون ٺهنديون آهن. حيدرآباد ۾ تازو کليل بيواهن جي هڪ صنعتي مرڪز ۾ نادار بيواهن کي داخل ڪري سلائي، برٿ ۽ سئيٽر ٺاهڻ جهڙا مقبول هنر سيکاريا وڃن ٿا. انهي صنعتي مرڪز ۾ سئيٽر ٺاهڻ، سلائي ۽ برٿ لاءِ مختلف قسمن جون ننڍيون مشينون هلائڻ سيکاريون وڃن ٿيون جيئن اهي عورتون جيڪڏهن چاهين ته پاڻ به اهڙا اوزار خريد ڪري پنهنجن گهرن ۾ ڪم شروع ڪري سگهن. حيدرآباد ۽ ٽنڊي محمد خان ۾ ڇوڪرين لاءِ ٽي دستڪاري اسڪول ڪم ڪري رهيا آهن. اتي ڇوڪرين کي سلائي، سئيٽر ٺاهڻ ۽ برٿ جي سڀني قسمن جي سکيا ڏني وڃي ٿي ۽ مڪمل ڪورس ٻن ورهين تي پکڙيل آهي. هڪ ٻي ڪامياب ۽ عام مقبول گهريلو صنعت چوڙي سازي جي آهي جنهن ۾ وڏي تعداد ۾ ماڻهن کي روزگار ملي ٿو. انهي لاءِ خام مال انڊس گلاس ورڪس طرفان ملي ٿو. ڪاريگر شيشي جا نامڪمل ڇلا پنهنجن گهرن ڏانهن کڻي وڃن ٿا ۽ انهن تي ڪم ڪري ڪيترن ئي رنگن ۽ نمونن جون چوڙيون تيار ڪن ٿا. سنڌ ائگريڪلچرل ڪميشن لنگي سازي، سوسي، کيس، کٿا ۽ ٽوال ٺاهڻ جي صنعت جو ذڪر اهڙين گهريلو صنعتن طور ڪيو آهي جيڪي سنڌ ۽ خاص طور ٿرپارڪر مان ختم ٿينديون پيون وڃن. اجر ڪون ۽ چادرون ٺاهڻ، ڪپڙو رڱڻ ۽ ڇرڻ بابت به ساڳئي ڳالهه چئي سگهجي ٿي. اهي پراڻيون صنعتون ٺٽي، نصرپور، مٽياري، هالا، مٺي، ڇاڇري، لکي، پيرجي ڳوٺ ۽ سعيدپور ۾ اڃا موجود آهن. ڪميشن اها سفارش ڪئي ته انهن کي مارڪيٽنگ ۽ خام مال پهچائڻ جون بهتر سهوليتون ڏنيون وڃن. ڪميشن ڪپڙي سازي بابت سفارش ڪئي ته گهريلو صنعتن کي هٿن ۽ پيرن تي هلندڙ آڏاڻن تي پردن جو ڪپڙو هنڌن جون چادرون، وهاڻن جو ڇوون، ميز پوش، هر قسم جا ٽوال ۽ ساڙهيون ٺاهڻ گهرجن ۽ ٽيڪسٽائيل ملن کي اهي شيون ٺاهڻ کان منع ڪرڻ گهرجي ۽ آڏاڻن تي ٺاهيل انهن شين جي نيڪال ۾ سهوليت ڏيڻ لاءِ مارڪيٽنگ سينٽر کولڻ گهرجن.

موجوده سنڌ ۾ گهريلو صنعتن جي حالت جي تجزيي مان خبر پوي ٿي ته انهي جي نوعيت ٻه- رخي آهي. پهرئين ڳالهه اها ته انهن ۾ گهٽ قيمت واريون شيون ٺهن ٿيون جيڪي هارين نارين جي سادين ضرورتن جو پورائو ڪن ٿيون انهن تي اڃا جديد ذوق جو گهڻو اثر نه ٿيو آهي ٻيو ته انهن مان جيڪي پُرتڪلف قسم جون شيون ٺهن ٿيون انهن جو وڪرو محدود آهي. پهرئين قسم جون شيون اڄڪلهه ڳوٺاڻن علائقن ۾ هر هنڌ لازماً وڪرو ٿي وڃن ٿيون ڇاڪاڻ ته شلوارن جو ڪپڙو، ڪمبل، غاليچا، بسترن جون چادرون، ڪانن ۽ ڪا ٻار مان ٺهيل تڏا ۽ جوتا ۽ سينڊل اهڙيون شيون آهن جيڪي هروقت گهرج ۾ رهن ٿيون ۽ وري هارين نارين جي قدامت پسند طبيعت سبب فيڪٽرين ۾ ٺهيل شيون انهن جي جاءِ نه وٺي سگهيون آهن. ٻئين قسم جون شيون جهڙوڪ هالا جو آرائشي ٺڪر جو سامان، ۽ ليڪر جا آرائشي ظروف ۽ ٽيبل تي سجاوٽ جون شيون اهي ڪنهن مضبوط حيثيت ۾ نه آهن جو ڪنهن سان مقابلو ڪري سگهن. حقيقت اها آهي ته اهڙي قسم جون شيون بنيادي ضرورت جي شين ۾ نه ٿيون اچن ۽ مقامي گهرج جي ميدان کان ٻاهر آهن. انهن جي گهرج ۾ واڌ جي گنجائش گهٽ آهي ۽ اڪثر هارين جي سادي سودي سينگاريل گهر ۾ اهڙيون هڪ ٻه تڪلفات جون شيون هونديون آهن. سنڌ ۾ آرائشي جنڊي جي پلنگن ۽ پينگهن جي ضرورت سدائين رهندي جو اهي سٺي طبقي جي زراعت پيشن ۽ خوشحال زميندارن لاءِ فخر جو نشان هوندا آهن. تڪلفات جون شيون فيشن ۾ تبديلي جي اثر هيٺ رهنديون آهن ۽ سنڌ جي گهريلو صنعتن کي پاڻ ڀرو رکڻ لاءِ شايد سڀ کان بهتر طريقو اهو ٿيندو ته وڏن شهرن ۾ وڪري مرڪزن تي انهن جي خريداري کي همٿايو وڃي جتي اهي سياحن ۽ نوادرات جي واپارين کي پاڻ ڏانهن ڇڪي سگهن ٿيون. اهڙيون شيون پيدا ڪندڙ گهريلو صنعتن جي بقا جو دارو مدار انهي تي آهي. مقامي علائقن کان ٻاهر اهڙين شين جو واپار ڪيتري حد تائين هلندو رهي ٿو. واڌاري جي گنجائش گهٽ آهي ۽ صنعتون ختم ٿي وينديون بشرطيڪ ٺاهي ويندڙ شي ۾ نه فقط هنر پر فنڪاري به موجود هجي. انهن ڳالهين کي مدنظر رکندي ڪي به اڀياس ڪندڙ حڪومت پاڪستان جي نيشنل پلاننگ بورڊ جي 1960- 1965 جي پهرئين پنج سالي منصوبي ۾ ظاهر ڪيل راءِ سان متفق ٿي سگهن ٿا ته: ننڍي صنعت اقتصادي ترقي ۾ ڪي مخصوص واڌارا ڪري سگهي ٿي. پهرئين ته اها وڏن نون ڪارخانن جهڙي تنظيم ڪاري گهرڻ کانسواءِ گهربل شين جي پيداوار ۾ ڪردار ادا ڪري سگهي ٿي نه ئي انهي کي ڪي نوان اوزار ٻاهران گهرائڻ لاءِ غير ملڪي ناڻي جي گهرج آهي. ٻيو ته اها محدود شهري مرڪزن کان ٻاهر نوڪري جا موقعا ڏئي سگهي ٿي. آخري ڳالهه اها ته جيئن تاريخ مان به خبر پوي ٿي ته اها منتظمن ۽ مزدورن لاءِ سکيا جو ميدان مهيا ڪندي ۽ وسيع علائقن ۾ صنعتي ڄاڻ کي پکيڙيندي واڌويجهه (Growth) کي وڌائڻ جو اهم ڪم پڻ سرانجام ڏئي سگهي ٿي. ننڍين صنعتن کي اهڙا ڪي قديم ادارا نه سمجهڻ گهرجي جن کي گم ٿيڻ کان بچائڻ لاءِ لاڏ ڪوڏ ۽ تحفظ جي ضرورت هجي. جديد صنعتي سماجن ۾  ڪارگر ۽ اڳتي وڌندڙ ننڍي پيماني وارين صنعتن جي مستقل جاءِ آهي جيئن برطانيا، جرمني ۽ آمريڪا جهڙن ترقي يافتا ملڪن جي مثالن مان خبر پوندي جتي تمام وڏين فرمن سان گڏوگڏ هزارن جي تعداد ۾ ننڍا يونٽ پڻ موجود آهن. سنڌ جي گهريلو صنعتن بابت به اها ڳالهه درست آهي پر انهن کي جن دشوارين کي منهن ڏيڻو پوي ٿو انهن جو بيان مٿي اچي چڪو آهي. ڪنهن قسم جي محدود مارڪيٽ کي ختم ٿيڻ کان بچائڻ لاءِ مستقل نظر داري جي ضرورت پوندي. سڀ کان آخري ڳالهه شايد اها چئي سگهجي ٿي ته سنڌ جي گهريلو صنعت انهي لحاظ کان خوش قسمت آهي جو انهي جي پنج هزار ڳوٺن ۾ اهڙي قدامت پسند زرعي آبادي تمام وڏي انگ ۾ موجود آهي جنهن کي اهڙي سادي قسم جي گهٽ قيمت وارين شين جي ضرورت رهي ٿي جن جا اهي پيڙهين کان عادي ٿي ويا آهن ۽ اهي انهن کي پسند ڪرڻ تان دستبردار ٿيڻ جا ڪي به آثار نه ٿا ڏيکارين.

واپار تجارت ۽ مواصلات:

سن 1951ع جي آدمشماري مطابق واپار ۽ تجارت ۾ رُڌل ماڻهن جو انگ فقط 271، 116 يا سنڌ ۽ خيرپور جي آبادي جو 7.1 سيڪڙو هو. ٽرانسپورٽ، شپنگ ۽ بندرگاهه جي نوڪرين ۾ 18717 ماڻهو يعني آدمشماري جو 1.1 سيڪڙو هئا. ٽرانسپورٽ ۾ ڪم ڪندڙ ماڻهن مان 8224 روڍ ٽرانسپورٽ ۾، 3618 ريلويز ۾؛ 1105 سامونڊي ۽ دريائي ٽرئفڪ ۾ ۽ فقط 23 ماڻهو هوائي ٽرانسپورٽ ۾ هئا. پوسٽ ۽ مواصلات ۾ نوڪري ڪندڙ ماڻهن جو انگ فقط 751 هو يعني غير زرعي ليبر فورس جي فقط 05. 0 سيڪڙو جي برابر. سن 1947ع ۾ هندستان جي ورهاڱي وقت چند قسمن جي ڪاروبار کانسواءِ سنڌ جي باقي ٻئي سموري واپار ۽ تجارت تي هندو واپاري طبقن جي هڪ هٽي هئي تقريباً سمورا ڪارو باري مينيجر، سمورا ٻڌي ۽ ريزڪي جا واپار ۽ شهري ۽ ڳوٺاڻن علائقن ۾ تقريباً سمورا ننڍا دڪاندار هندو هوندا هئا. فقط ٿرپارڪر ضلعي ۾ ورهاڱي سبب ننڍي واپاري طبقي تي گهڻو اثر نه پيو آهي ڇاڪاڻ ته انهيءَ علائقي ۾ ڪاروبار جيڪو گهڻو ڪري ننڍي پيماني تي هو ذات پات وارن هندن نه پر هيٺاهين طبقي وارن هندن جي هٿ ۾ هو. اهي ساڳيائي ماڻهو سنڌ جي سرحد جي ٻئي پاسي ڪڇ، گجرات، مارواڙ ۽ راجپوتانا ۾ ننڍا ڪاروبار ڪندا آهن. تنهنڪري انهي علائقي ۾ ڪا وڏي تبديلي نه آئي آهي. اها ٻي ڳالهه آهي ته انهي علائقي ۾ واپار ۽ تجارت تمام ننڍي پيماني تي ٿئي ٿي. انهن ئي ماڻهن انهن هندو واپارين جي جاءِ ورتي آهي جيڪي 1947ع ۾ سنڌ ۽ خيرپور مان لڏي ويا هئا. هاڻي مکيه مينيجري عهدن تي خوجا، بوهري ۽ ميمڻ ويٺل آهن ۽ ملڪ جو بزنيس مينجرن جو طبقو انهن تي ٻڌل آهي. خوجا، بوهري ۽ ميمڻ مسلمان ڪاروباري آهن پر انهن پنهنجين دلچسپين کي خاص شعبن تائين محدود رکيو آهي. انهن سان گڏوگڏ ڪجهه مهاجر نوان شامل ٿيندڙ به هوندا جيڪي ننڍا واپار ۽ دڪانداري ڪرڻ سان گڏو گڏ اهم ڪاروباري منصبن تي پڻ ويٺل آهن. جيتروڪاروبار ملڪ جي اندر ٿئي ٿو ۽ ويندي ملڪ جي ٻاهرين ڪاروبار بابت به پڪا پختا انگ  اکر موجود نه آهن ڇو ته هاڻي روينيو ڊويزن پاران سنڌ ۽ خيرپور لاءِ جدا انگ اکر نه رکيا ويندا آهن جيڪي هاڻي ويسٽ پاڪستان سيٽ اپ ۾ شامل آهن. ويندي 1936ع تائين جڏهن سنڌ بمبئي پريزيڊنسي جو حصو هئي ۽ 1936ع کانپوءِ جڏهن سنڌ برطانوي هندستان ۾ گورنر وارو صوبو ٿي، تڏهن به واپار يا تجارت جا انگ اکر سنڌ ۽ خيرپور واري حصي جا ٻين کان جدا نه رکيا ويندا هئا. سن 1947ع ۾  پاڪستان قائم ٿيڻ کانپوءِ ڪراچي ۾ وفاقي حڪومت ٺهڻ کانپوءِ واپار امپورٽ ۽ ايڪسپورٽ، سمنڊي ڪناري وارو واپار، ريلويز، پوسٽ، ٽيليگراف ۽ مواصلات جا ذريعا سڀ مرڪزي حڪومت جي ماتحت آهن ۽ سنڌ جيتوڻيڪ 1947ع کان 1955 تائين پاڪستان جي رياست هيٺ هڪ گورنر وارو صوبو هئي، پر واپار، ريلوي ۽ مواصلات جي لحاظ کان ان جي حيثيت مرڪزي حڪومت جي ماتحت رهي ۽ شمارياتي آفيسن سنڌ ۽ خيرپور جي اندروني ۽ بيروني واپار جا انگ اکر عمومي انگن اکرن کان ڌار نه رکيا آهن. تنهنڪري سنڌ ۽ خيرپور جي واپار جي مڪمل تصوير پيش نه ٿي ڪري سگهجي، جيسائين اندروني واپار جو تعلق آهي ته انهي جا ڪي به انگ اکر نه رکيا ويا آهن ۽ ميونسپالٽين ۽ ٻين مقامي اختيارين پاران چنگي ۽ ٻين محصولن جي اوڳاڙيل رقمن مان ئي اسين ڪجهه اندازو هڻي سگهون ٿا. اندروني واپار جو  وڏو حصو پئسي جي ڏيتي ليتي کانسواءِ سرانجام ڏجي ٿو تنهنڪري ڪنهن به قسم جي تحريري انگن اکرن ۾ داخل نه ٿو ٿئي. هڪ ٻيو مونجهارو اهو آهي جو ڪراچي 1947ع کان سياسي طور سنڌ ۾ شامل نه رهي آهي ۽ برطانوي حڪومت جي ڏينهن ۾ به ڪراچي بندر جي انگن اکرن ۾ سامونڊي توڙي خشڪي رستي امپورٽ توڙي ايڪسپورٽ جي واپار جي انگن اکرن ۾ فقط سنڌ کي ڌارنه لکيو ويو آهي ۽ جيستائين هاڻي رکيا ويندڙ انگن اکرن مان سنڌ جي حصي جو درست ۽ واجبي ڪاٿو نه هنيو ويندو تيستائين سنڌ ۽ خيرپور ۾ انهي واپار جي مقدار جو حساب ڪتاب اوٽ تي ئي ٻڌل رهندو. ساڳئي طرح نارٿ ويسٽرن ريلوي جا انگ اکر اهڙا نه آهن جن ۾ ريلوي جي ٽرئفڪ ۾ سنڌ جي حصي کي اطمينان بخش طريقي سان ٻين کان ڌار ڪري سگهجي. اها ڳالهه ٻڌائيندو هلجي ته مغربي پاڪستان ۾ سموري ريلوي ٽرئفڪ تي نارٿ ويسٽرن ريلوي جي هڪ هٽي آهي. بهرحال هن گزيٽئير جي 1907ع واري اشاعت ۾ واپار بابت انگ اکر جنهن نموني پيش ڪيا ويا هئا انهن کي هتي ورجائي نه ٿو سگهجي. ڪراچي جيتوڻيڪ سياسي طور سنڌ جو حصو نه آهي پر اقتصادي طور سنڌ ۽ خيرپور سان ايتري ڳنڍيل آهي جو ڪراچي کي انهن ٻنهي جي معيشت ۾ جيڪا جاءِ حاصل آهي انهي جو ڪجهه بيان ڏيڻ ضروري آهي. ڇاڪاڻ ته مغربي پاڪستان ۾ داخل ٿيندڙ سامان ۽ انهي مان وري جيڪو سنڌ ۽ خيرپور لاءِ هوندو آهي ڪراچي، ته فقط انهي جو مکيه ڊپو آهي پر هيءَ اها جاءِ به آهي جنهن تي سنڌ ۽ خيرپور جي ڪيترن ئي رهواسين جون نفعي بخش روزگار لاءِ اکيون هونديون آهن.

اڻويهين صدي جي شروعات کان وٺي ڪراچي جو بندر نه فقط سنڌ پر اتر اولهه هندوستان، بلوچستان ۽ افغانستان جي وڏي حصي لاءِ ٻاهرئين واپار جو دروازو رهيو آهي. اهو ڪجهه وقت خان آف قلات جي ملڪيت ۾ هو. اهو سن 1795ع ۾ سنڌ جي ميرن ان کان ورتو جن انهي جي اهميت کي سمجهي ورتو ۽ بندر ڏانهن ايندڙ رستي جي حفاظت لاءِ منهوڙي جي راس تي هڪ قلعو جوڙايو. انهن هندو واپارين سان نه فقط رواداري پر مهرباني جو سلوڪ ڪيو. انهن تي ئي بندر جي خوشحالي جو دارو مدار هو. سنڌ ۾ ڪسٽمز ڊپارٽمينٽ جي 1863-64ع جي سال جي رپورٽ ۾ ڄاڻايل آهي: اوڀر ۾ سنڌ صوبي کي برطانوي سلطنت جو حصو ٿيڻ کي ويهن ورهين کان مٿي جو عرصو ٿي ويو آهي. تڏهن 1847-48ع ۾ انهي جي واپار جي ماليت 600، 21، 12 هئي. پنج ورهيه پوءِ اها 4426000 رپين تائين وڃي پهتي. ايندڙ پنجن ورهين ۾ 000، 92، 215 رپين تائين ۽ هاڻي پڄاڻيءَ تي پهتل سرڪاري سال سان ختم ٿيندڙ پنجن ورهين ۾ انهي جي ماليت 8106، 2، 668 جهڙي جهجهي رقم تي پهتي آهي. اهي ڳالهيون تمام پراڻي تاريخ ٿي ويون آهن. ڪراچي برطانوي حڪومت هيٺ هڪ بندر طور تمام وڏي ترقي ڪئي ۽ پاڪستان ٺهڻ کانپوءِ بندرگاهه جي حيثيت ۾ اڳي کان وڌيڪ وڏو ۽ وڌيڪ اهم ٿي ويو آهي حقيقت اها آهي ته اهو هاڻي دنيا جي عظيم بندرگاهن مان هڪ آهي ۽ هر قسم جو تمام وڏو ڪاروبار هلائي ٿو.

سنڌ ۽ خيرپور جون مکيه برآمدات ڪپهه، تيلي ٻج، اُن، کلون، چمڙو ۽ جانورن جا هڏا آهن. غذائي جنسون- خاص طور ڪڻڪ جيڪا برآمدي واپار جو مکيه اسم هوندي هئي- هاڻي انهي ڪري برآمد نه ٿيون ڪيون وڃن جو ويجهڙائي ۾ اوڀر ۽ اولهه پاڪستان پنهنجي ئي آبادي کي ڪافي مقدار ۾ اناج مهيا نه ڪري سگهيا آهن. انهي جو هڪ سبب اهو آهي جو ڪيترائي سال زرعي طور سٺا ثابت  نه ٿيا آهن. وري آبادي ۾ به تمام گهڻي واڌ ٿي آهي ۽ زراعت به وڌيڪ پيداوار جي ضرورتن سان هم قدم نه ٿي سگهي آهي. ڦٽي جيڪا گهڻو ڪري نواب شاه، حيدرآباد ۽ ٿرپارڪر ضلعن جي پيداوار آهي اها آباد گارن کان خريد ڪري اڳ ۾ جننگ فيڪٽرين ۾ آندي ويندي آهي جتان ٽاڻڻ کانپوءِ تقريباً 200 ڪلوگرامن جي اڻ پريس ٿيل ڳنڊين جي صورت ۾ ريل رستي ڪراچي موڪلي ويندي آهي. اها ڪراچي ۾ هائڊرالڪ  ڪاٽن پريس ذريعي ٻاهر موڪلڻ لاءِ تيار ڪئي ويندي آهي. تيلي ٻج گهڻو ڪري حيدرآباد، لاڙڪاڻي ۽ اپر سنڌ فرنٽيئر ضلعن ۾ پوکيا ويندا آهن. انهن مان ڪنهن جو به معلوم مقدار روڊ رستي سنڌ ۾ نه ايندو آهي جيتوڻيڪ چڱو خاصو مقدار ريل ذريعي ايندو آهي ۽ اهر ۽ تِرن جو به وڏو حصو سنڌ ۾ پوکيو ويندو آهي. اهي به ڪراچي مان ٻاهر موڪليا ويندا آهن. اُن سنڌ جي درآمدات ۾ اهم جاءِ والاري ٿي ۽ ٻن قسمن جي ٿيندي هئي هڪ ولايتي ٻي هندستاني.

ميلا: سنڌ ۾ ميلا به ايترائي ڪثير تعداد ۾ ٿيندا آهن جيتريون زيارتون (يعني پيرن فقيرن جو مزارون) آهن. هر مرحوم درويش جو عرس ٿيندو آهي جنهن تي انهي ۾ اعتقاد رکندڙ مِڙي اچي پوڄا ڪندا آهن ۽ شيون خريد ۽ وڪرو ڪندا آهن اهڙن ڪجهه ميلن تي چاليهه، پنجاهه هزار ماڻهو به گڏ ٿيندا آهن ته ڪن تي فقط ڪجهه سو ماڻهو گڏ ٿيندا آهن. ڪي ميلا هڪ هفتو ته ڪي فقط هڪ ڏينهن هلندا آهن. هيٺ ڪجهه اهم ميلن بابت تفصيل ڏجي ٿو.

وزن جو ايڪو سدائين چاليهن سيرن جو هڪ مڻ هوندو آهي. سير ۾ 80 تولا ٿيندا آهن. عام مقصدن لاءِ سير  کي ٻن پائونڊن جي برابر سمجهيو ويندو آهي 82 پائونڊ 37.17 ڪلوگرام. 45336 ÷7=64.714=129.4 معياري مڻ جو سرڪاري مقدار ₇/² 82 پائونڊ آهي. سموري صوبي ۾ اهو مڻ ڪتب آندو ويندو آهي ۽ جنسن سان تبديل نه ٿيندو آهي. سير جون استعمال ۾ ايندڙ عام پتيون هي آهن.

دُڪو =  هڪ تولو (هڪ رپئي جو وزن)

ڇٽانگ = 5 تولا

اڌ پاءُ =  10 تولا

پاءُ  =  20 تولا

اڌسير  = 40 تولا (انهي کي هيٺاهين سنڌ ۾ ڪچو سير  چيو ويندو آهي)

ڪراچي ۾ کنڌي به تورجو هڪ ايڪو آهي جيڪو 8 مڻن جي برابر ٿيندو آهي.

سون ۽ چاندي تولن، ماسن ۽ رتين ۾ تُرندا آهن. اٺ رتيون هڪ ماسي جي برابر ۽ ٻارنهن ماسا هڪ تولو ٿيندو آهي. قيمتي پٿر رتين ۾ توريا ويندا آهن جيڪي سون جي تور واريون ئي آهن. هڪ رتي چئن مڱن جي برابر ٿيندي آهي. قيمتي پٿرن جو وزن ماسن ۽ تولن ۾ نه پر رتين ۾ ئي ٻڌايو ويندو آهي. موتين جي وزن جو وري اڃا مختلف ۽ پيچيدو نظام آهي.

کير ماپ ڪري وڪرو ڪيو ويندو آهي. هڪ سير ۽ پاءُ جي گنجائش وارا ماپا ڪتب آندا ويندا آهن. پاڻياٺ سير ۾ پاڻي جا 27 آئونس هوندا آهن ۽ اهو انگريزي ماپ جي 53. 1 پنٽ جي مساوي هوندو آهي. ڪپهه ۽ ٻيو خام مال، غذائي جنسون تيلي ٻج، ڀاڄيون، ميوا، ڌاتو، گيهه، مقامي تيل وغيره وزن ڪري وڪرو ڪيا ويندا آهن.

اناج ۽ ٻج پڻ ماپ ڪري وڪرو ڪيا ويندا آهن. انهن جي جدول هي آهي.

4 چوٿايون     =     هڪ پاٽي

4 پاٽيون       =     هڪ ٽويو

4 ٽويا            =   هڪ ڪاسو

60 ڪاسا    =    هڪ خرار

(هڪ خرار انگريزي ماپ ۾ 2/1 29 بشل جي برابر آهي) جوئر، ٻاجهري، ڪڻڪ، سارين، منگ، چڻن ۽ مٽرن جي صورت ۾ خرار جو وزن 24 مڻن جي برابر سمجهيو ويندو آهي. ترن، تيلي ٻجن ۽ سارين جي صورت ۾ خرار کي ويهن مڻن جي برابر سمجهيو ويندو آهي.

ڪپڙي جي ماپ گزن ۽ هٿن ۾ ڪئي ويندي آهي. هڪ گز 36 انچن جي هڪ وال جي برابر ٿيندو آهي پر هٿ صوبي جي مختلف  حصن ۾ مقامي رواج مطابق 18 کان 27 انچن جي برابر هوندو آهي.

غاليچا، تڏا ۽ شيشو سطحي ماپ ذريعي ماپيا ويندا آهن. پٿر، اوساري جي ڪم ۽ ڪاٺ جي چورس ماپ ڪئي ويندي آهي. تعميراتي هنڌن لاءِ زمين سطحي ماپ سان وڪرو ڪئي ويندي آهي. زرعي زمين جي صورت ۾ ايڪو ايڪڙ يا جريب هوندو آهي. ٻه جريب هڪ ايڪڙ جي مساوي هوندا آهن.

واهن جي کوٽائي جو تخمينو چورس ماپ سان ڪيو ويندو آهي. انهي جو ايڪو چئن فوٽن جو گز ٿيندو آهي يعني 64 چورس فوٽ- هاڻي سنڌ ۽  خيرپور ۾ ويٽس ائنڊ ميزرس ائڪٽ لاڳو آهي. شروع ۾ ائڪٽ کي لاڳو ڪرڻ جو ڪم لوڪل باڊيز جي حوالي ڪيو ويو هو پر پهرئين اپريل 1940ع کان ماپن ۽ تورن سان لاڳاپيل سمورو ڪم ڊپارٽمينٽ آف انڊسٽريز پنهنجي ذمي کنيو آهي. انهي تبديلي کان اڳ يارنهن لوڪل باڊي انسپيڪٽر ۽ يارنهن گورنمينٽ انسپيڪٽر هوندا هئا پر جيئن ته تمام ٿورن لوڪل باڊي انسپيڪٽرن کي گورنمينٽ انسپيڪٽر ڪري کنيو ويو تنهنڪري انسپيڪٽرن جو جملي انگ پندرهن ٿي ويو. انهي تبديلي جي نتيجي ۾ ويٽس ائنڊ ميزرس ائڪٽ سٺي نموني لاڳو ٿيڻ لڳو جنهن جو هاڻي ٻئي ڪنهن تي به انحصار نه آهي. سن 41- 1940ع ۾ وصوليون 77479 رپيا ۽ خرچ 68235 رپيا هو. وري سن 42- 1941ع ۾ وصوليون 79963 رپيا ۽ خرچ 56909 رپيا ٿيو. سن 41- 1940ع ۾ 26 واپارين ۽ ڊيلرن تي ائڪٽ جي پوئواري نه ڪرڻ تي ڪيسن جي منظوري ڏئي وئي ۽ 25 شخصن کي ڏوهي قرار ڏنو ويو. سن 42- 1941ع ۾ 43 ڪيس ٿيا جن ۾ 34 کي سزائون مليون جڏهن ته سال جي پڄاڻي تي ڪيترائي ڪيس التوا ۾ هئا. سن 41- 1940ع ۾ انڊسٽريز ڊپارٽمينٽ وٽ 89 ڪارخانا ماپن ۽ تورن جي ٺاهيندڙن ۽ وڪرو ڪندڙن جي حيثيت ۾ رجسٽرڊ ٿيا. اهو انگ 42- 1941ع ۾ 99 تائين وڃي پهتو. انهي ائڪٽ ۾ جيتوڻيڪ اها ڳالهه شامل آهي ته هر ڏيتي ليتيءَ ۾ هڪ ئي قسم جا معياري ماپا ۽ وزن ۽ انهن جا ننڍا حصا ڪتب آندا ويندا پر ڪجهه اناج مارڪيٽن ۾ خريد ڪيل مال جي في مڻ تي هڪ ٻه سير واڌو وٺڻ جهڙا ڪم به جاري آهن. انهن ريتن کي بداڻو، نمڻ، درمائو، رڻ ۽ پچيڻو  چيو ويندو آهي. ويٽس ائنڊ ميزرس ائڪٽ جي ڪنهن به شق هيٺ انهن تي قدم نه ٿو کڻي سگهجي. البت زراعت پيشه ماڻهن کي سمجهايو ويو هو ته اهڙا ڪم سندن فائدي ۾ نه هئا. ڏيتي ليتي ڪندڙ عوام جو ڌيان ڇڪرائڻ لاءِ هڪ پريس نوٽ جاري ڪيو ويو هو ۽ انسپيڪٽرن کي پڻ حڪم ڏنو ويو هو ته پنهنجي گشت دوران خريد فروخت ڪندڙ ماڻهن کي انهي پاسي توجه ڏيارين جيئن انهن کي اهڙا ڪم ختم ڪرڻ بابت آماده ڪجي. پر اهڙا بي قاعدي ڪم اڻڄاڻ هارين نارين جي نقصان ۾ اڃا جاري آهن. اها ڳالهه انهي مان به ظاهر آهي جو سنڌ ائگريڪلچرل ڪميشن جي 1953 واري رپورٽ ۾ انهي جو ذڪر ٿيل آهي.

سنڌ ۾ اڄڪلهه اچ وڃ روڊ، ريل، پاڻي ۽ ويجهڙائي ۾ تمام محدود پيماني تي هوائي جهازن ذريعي به ٿئي ٿي. اڳ ۾ روڊن جي ڳالهه ٿا ڪريون. پاڪستان جي پهرئين پنج سالي منصوبي 60- 1955 ۾ سنڌ ۾ روڊن جي نظام ۾ چڱي ترقي جي ضرورت تي زور ڏنل آهي ۽ جيئن ئي اهو منصوبو عمل هيٺ ايندو ته سنڌ ۾ روڊن جي ڊيگهه ۾ چڱو اضافو ڪيو ويندو. سربارٽل فريئر کي سنڌ ۾ 1851ع ۾ ميٽلڊ روڊ جو هڪ ميل به ڪٿي نظر نه آيو هو نه ئي هن کي ڪو اهڙو روڊ جو هڪ ميل نظر آيو جنهن منجهان ڪا پل گذرندي  هجي نه ئي کيس ڪنهن قسم جي سرن جي ٺهيل پُل ڏسڻ ۾ آئي هئي نه ئي کيس پنج ميل ڊگهو ڪو صاف رستو ڏسڻ ۾ آيو هو. سچي ڳالهه اها آهي ته روڊن جي سنڌ ۾ ڪا روايت ئي نه آهي. اٺ جي سامهون وارياسو ميدان هوندو آهي پوءِ ان جي مرضي جيڏانهن منهن ڪري هلي. جڏهن ٻوڏ ايندي آهي ۽ اٺ نه هلي سگهندا آهن ته سموري ڌرتي تي ٻيڙن يا ڪکن ڪانن ۽ گاهه جي ٺهيل تُرهن لاءِ آبي رستا ٺهي پوندا آهن. پر تڏهن به ڪي معروف رستا هوندا هئا جن ذريعي خشڪ موسم ۾ وڏن شهرن جي وچ ۾ آمد رفت ٿيندي هئي. اهي رستا وڏين رنڊڪن رڪاوٽن کان پاسي تي گذرندا هئا. ڪراچي کان شڪارپور، ڪراچي کان ڪوٽڙي ۽ اتان کان ٻيڙين ذريعي حيدرآباد، حيدرآباد کان ٺٽي لکپت ۽ ملتان اهڙا ئي روڊ هوندا هئا. سنجيدگي سان روڊ ٺاهڻ جو ڪم سر بارٽل فريئر جي دور ۾ شروع ٿيو. هاڻي ملڪ جي ڊيگهه ۽ ويڪر ۾ روڊن جو ڄار پکڙجي ويو آهي پر انهن مان گهڻا اڃا به پيچرن جهڙا آهن. اپرسنڌ فرنيٽئر (يعني هاڻوڪي جيڪب آباد ضلعي) ۾ اهي عام طور درياءَ جي گاهه سان ڍڪيل هوندا آهن جيئن ماڻهن جا پير ۽ گاڏين جا ڦيٿا نرم مٽي ۾ پيهجي نه وڃن. ملڪ جي ڏکڻ ۾ ته اهي روڊ ڄڻ ته مٽي جا ڪنارا هوندا آهن جيڪي سارين جي فصلن جي سطح کان مٿي هوندا آهن پر رستن جي حالت جيڪا به هجي جنهن ملڪ ۾ چوطرف واهه پيا وهندا هجن اتي پليون تمام لازمي هونديون آهن ۽ اهي سون جي تعداد ۾ ٺهيون آهن. بلاشڪ ته سنڌ ۾ روڊ ٺاهڻ جو ڪم ڪو سولو نه آهي ڇو ته ڪجهه علائقن ۾ وڏا واريا سا ٽڪرا آهن ۽ وري ماٿري واري پٽ جي وڏي حصي ۾ پٿر موجود آهي. انهي سبب جي ڪري ئي روڊ ٺاهڻ جو ڪم سنجيدگي سان هٿ ۾ نه کنيو ويو ۽ ٽيهه ورهيه اڳ تائين به ملڪ ۾ چڱي سٺي سطح وارا ميٽلڊ روڊ تمام ٿورا هئا. اها صورتحال گذريل ويهن ورهين ۾ تبديل ٿي آهي ڇو جو تڏهن کان موٽر گاڏي به ڦيٿن تي چؤطرف اچ وڃ ڪرڻ لڳي آهي. جيئن ئي موٽر گاڏي منظر تي آئي ته اها ڳالهه اڻٽر ٿي پئي ته بسن کي چوطرف وڏن ڳوٺن ڏانهن مسافر کڻي وڃڻ لاءِ مناسب سطح گهربل هوندي. ميونسپالٽين، ڊسٽرڪٽ بورڊن ۽ ايم. اي. ايس طرفان سارسنڀال ٿيندڙ روڊن کي ڇڏي سنڌ وٽ 1952ع جي آخر ۾ 758 اعليٰ درجي وارا ۽ 1436 گهٽ درجي وارا روڊ هئا. اعليٰ درجي وارن روڊن ۾ 258 روڊ بلئڪ ٽاپ وارا، 145 سيمينٽ ڪنڪريٽ وارا ۽ 355 ڪڪري سان پڪا ٿيل (macadam) هئا. گهٽ درجي وارن روڊن ۾ 100 کهري سطح وارا، 947 قدرتي سطح وارا 292 ڪاري ٽاڪ وارا ۽ 97 پيچرا هئا. سن 1953ع ۾ سنڌ جي پبلڪ ورڪس ڊپارٽمينٽ جي چيف انجنيئر روڊس ائنڊ بلڊنگس چيو ته پي. ڊبليو- ڊي جي چارج ۾ جملي 2376 ميل هئا جن مان 5. 1082 ميل پڪا روڊ ۽ 5 . 1293 ميل ڪچا روڊ هئا. سنڌ ۾ ميٽلڊ روڊ 869 ميلن تي هئا. لوڪل بورڊن جي چارج وارن روڊن جي سار سنڀال جو جملي خرچ پبلڪ ورڪس ڊپارٽمينٽ جي چارج وارن روڊن کان گهڻو گهٽ آهي. لوڪل بورڊن جي چارج وارن روڊن جي صحيح ڊيگهه معلوم نه آهي پر سنڌ ۾ عام راءِ اها آهي ته سڀ روڊ صحيح تعمير ۽ سارسنڀال لاءِ پبلڪ ورڪس ڊپارٽمينٽ جي حوالي ٿيڻ گهرجن.

سنڌ حڪومت ورهاڱي کانپوءِ ڪجهه روڊن کي مسافرن جي آمدرفت لاءِ قوميائي ڇڏيو. سنڌ گورنمينٽ ٽرانسپورٽ جي ڪراچي واري جنرل مئنيجر 1953ع ۾ چيو ته تڏهن مسافرن جي آمدرفت لاءِ هي روڊ قوميايا ويا هئا: ڪراچي- ٺٽو- حيدرآباد؛ ڪراچي- ٻوهارا؛ حيدرآباد سٽي- حيدرآباد اسٽيشن- ڪوٽڙي؛ حيدرآباد- مٽياري؛ حيدرآباد- هالا؛ حيدرآباد- هالاڻي؛ جنگشاهي- ٺٽي جي وچ ۾ ٻيڙيون؛ هالاڻي- سکر؛ سکر- شڪارپور ۽ سکر- جيڪب آباد. هن چيو ته پاليسي اها هئي ته سنڌ ۾ اهم هاءِ ويز ۽ وڌيڪ مصروف رستن کي قوميايو وڃي جيئن عوام کي جيترو ٿي سگهي سڀ کان گهٽ اگهه تي بهتر سفري سهوليتون مهيا ڪيون وڃن. سنڌ روڊ ٽرانسپورٽ فقط مسافرن لاءِ ٽرانسپورٽ ڏيندي هئي پر انهي جي پروگرام ۾ سامان جي ٽرئفڪ کي به قومي ملڪيت ۾ وٺڻ جو پروگرام هو. ٽرانسپورٽ آرگنائيزيشن وٽ 79 بسون هيون جن مان چاليهه ڪم ڪندڙ هيون ٻين کي اسپيئرپارٽس جي ضرورت هئي تنهنڪري روڊ تي نه پئي هليون. ٽرانسپورٽ بورڊ پڻ 36 نين گاڏين جو آرڊر ڏنو هو. انهي ٽرانسپورٽ نظام جي انهن روڊن تي هلڻ مان چڱو نفعو ٿي مليو. اها ڳالهه سنڌ ائگريڪلچرل ڪميشن رپورٽ جي صفحي 411 تي ڏنل 51- 1950 , 52- 1951ع ۽ 53- 1952ع وارن سالن جي انگن اکرن مان ظاهر آهي.

لوئر سنڌ مڪينيڪل ڊويزن حيدرآباد سنڌ جي مڪينيڪل انجنيئر 1954ع ۾ چيو ته روڊن لاءِ مٽي جو ڪم ٽريڪٽرن ۽ گريڊرن جي مدد سان ڪيو ويو جنهن تي 8 کان 9 رپيا في ڪيوبڪ فوٽ خرچ آيو. انهي ڪم ۾ جهنگ ڪٽڻ، سطح برابر ڪرڻ، بند ٺاهڻ ۽ ٽرئفڪ لاءِ متبادل رستا ٺاهڻ شامل هو. روڊن کي ڄمائڻ ۽  سطح صحيح ڪرڻ جو ڪم روڊ رولرن جي مدد سان ڪيو ويو هو ۽ اسفالٽ روڊن تي ٽاربئالر (tar boiler) ۽ اسفالٽ مڪسر ۽ ڪنڪريٽ روڊن تي ڪنڪريٽ مڪسر ڪم آندا ويا هئا. لوئر سنڌ ۾ ويجهڙائي وارن ورهين ۾ ڪيترائي روڊ ٺاهيا ويا آهن: حيدرآباد- ميرپور خاص روڊ؛ ميرپور خاص- سنڌڙي روڊ؛ حيدرآباد- ٽنڊومحمد خان روڊ؛ ٽنڊو محمد خان- جهوڪ روڊ؛ ٽنڊومحمد خان- ماتلي روڊ؛ ماتلي- ٽنڊو غلام علي روڊ؛ گهارو- ميرپورساڪرو روڊ؛ ميرپورساڪرو- ٻهارا روڊ؛ هالا- شهداد پور روڊ، شهدادپور- ٽنڊو آدم روڊ؛ نواب شاه- سڪرنڊ روڊ؛ سڪرنڊ- مکي ڍنڍ روڊ، سڪرنڊ- نواب شاه روڊ. انهي مان اها ڳالهه واضح ٿي وئي هوندي ته سنڌ ۽ خيرپور موٽر جي دور ڏانهن چڱي اڳڀرائي ڪئي آهي ۽ انٽرنل ڪمبسشن انجڻين لاءِ مناسب روڊن جي ڊيگهه ۾ تيزي سان اضافو ٿي رهيو آهي. انهي ڏس ۾ سنڌ ۾ سال 1951 ۽ 1952ع ۾ ڪتب ايندڙ گاڏين جا انگ اکر دلچسپي کان خالي نه هوندا: سال 1951ع پرائيوٽ ڪارون 2290، ٽئڪسيون 80، ٽرڪون 1010، بسون 430، موٽر سائيڪلون 302، سال 1952ع: پرائيويٽ ڪارون: تعداد دستياب نه آهي؛ ٽئڪسيون 89، ٽرڪون 1009، بسون 626 ۽ موٽر سائيڪلون 396. بهرحال سنڌ جي ٻهراڙين ۽ خيرپور جي علائقي ۾ اڃا به تمام وڏا علائقا اهڙا آهن جن ۾ ضرورت آهر روڊ نه آهن. وارياسن علائقن ۾ شايد اها ڪا وڏي ڳالهه نه آهي ڇاڪاڻ ته انهن ۾ آدمشماري گهٽ آهي ۽ اتي اٺ ۽ گهوڙا آمدرفت ۽ باربرداري جو تمام سولو ذريعو آهن. اهي علائقا جتي هاڻي گهڻي پوکي راهي نه ٿي ٿئي ۽ جڏهن ٽئي بيراج پوري طاقت سان ڪم ڪرڻ شروع ڪندا ۽ انهن ۾ وڏي پيماني تي پوکي راهي ٿيندي ته آدمشماري ۾ ٿيندڙ واڌ کي منهن ڏيڻ لاءِ روڊن جي تعمير جي هڪ وڏي پروگرام جي ضرورت پوندي. انهن علائقن ۾ روڊ ٺاهڻ جو ڪم ايترو سولو نه ٿيندو ڇو ته واهن، شاخن ۽ واٽر ڪورسن جي ڪثرت سبب پُلون ٺاهڻ جي ضرورت پوندي. جڏهن پهرئين پنج سالا پروگرام تي عمل شروع ٿيندو ته سنڌ ۽ خيرپور کي گهربل روڊ ٺاهڻ جي اسڪيمن تي ڪم ٿيندو ته لازماً انهي مسئلي کي به حل ڪيو ويندو.

سنڌ ۽ خيرپور ۾ ريلن جا چڱا رستا آهن. نارٿ ويسٽرن ريلوي کي علائقي ۾ سموري ريلوي ٽرئفڪ تي هڪ هٽي حاصل آهي. اهو هڪ سرڪاري ادارو آهي ۽ انهي لاءِ سرمايو مرڪزي حڪومت ڏيندي آهي. هن گزيٽيئر ۾ سنڌ ۾ ريلوي نظام جي تعمير جي تفصيلي تاريخ ورجائڻ جي ضرورت نه آهي. هتي ايترو چوڻ ڪافي ٿيندو ته سنڌ مان ٻه مکيه ريلوي لائنون گذري هڪ پاسي پنجاب ۽ لاهور وڃن ٿيون ته ٻئي پاسي بلوچستان ۽ ڪوئيٽا وڃن ٿيون. ۽ هڪ مکيه لائين سنڌ مان حيدرآباد ۽ ميرپورخاص مان ٿيندي ٿرپارڪر ضلعي مان کوکراپار وٽان هندستاني سرحد ڏانهن وڃي ٿي ۽ انهي ۾ ڪو شڪ نه آهي ته جڏهن حالتون نارمل ٿي وينديون ۽ پاڪستان ۽ جمهوريه هندستان جي وچ ۾ لاڳاپا بهتر ٿي ويندا ته مارواڙ منجهان لنگهندڙ اها مکيه لائين هن ننڍي کنڊ جي ٻن ملڪن جي وچ ۾ آمدرفت ۽ مواصلات جو هڪ اهم واڌو ذريعو ٿي ويندي. ورهاڱي کانپوءِ اها لائين کوکراپار وٽ ڪٽي وئي هئي ۽ سنڌ مان ڪا به ريل گاڏي هندستان نه پئي وئي. جڏهن گزيٽيئر جو 1907ع وارو ڇاپو پڌرو ٿيو ته عملي لحاظ کان ريل بند جي تعمير جو مرحلو مڪمل ٿي ويو هو. ريلوي نظام ۾ واڌارا ويهين صدي جي ٽئين ڏهاڪي ۾ ٿيا جڏهن روهڙي ڪينال ٺهڻ سان سنڌ جي وچولي حصي ۾  نئين زمينن کي پاڻي ملڻ لڳو ۽ آبادي ۽ آدمشماري ۾ وڏي واڌ جي مسئلي کي منهن ڏيڻو پئجي ويو. سکر بيراج ائگريڪلچرل ڊيولپمينٽ پروگرام تحت ريلوي نظام ۾ هي اضافا ٿيا: ميرپور خاص  جنڪشن کان نواب شاه جنڪشن تائين 83 ميلن جي فاصلي تي ميٽر گيج؛ ميرپور خاص جنڪشن ۽ جمڙائو جنڪشن کان پٿوري تائين 119 ميلن جي فاصلي تي ميٽر گيج ريلوي لائين؛ پڊ عيدن جنڪشن کان ٽنڊو آدم جنڪشن وايا سڪرنڊ جنڪشن 125 ميلن جي فاصلي تي براڊ گيج لائين؛ سڪرنڊ جنڪشن کان نواب شاهه جنڪشن تائين 15 ميلن جي فاصلي تي براڊ گيج لائين؛ محرابپور وايا ٺارو شاه جنڪشن کان پڊعيدن جنڪشن تائين 46 ميلن جي فاصلي تي براڊ گيج لائين. انهن واڌارن کانسواءِ ٻيو اهم ڪم جيڪب آباد ۽ ڪشمور جي وچ ۾ براڊ گيج جي تعمير آهي. انهي لائين تي اڳ ۾ نئرو گيج هوندي  هئي انهي کي مٽائي براڊ گيج ڪئي وئي. اها توسيع 1955ع ۾ مڪمل ٿي. اهڙي طرح هاڻي ڪشمور وايا جيڪب آباد لاڙڪاڻي وايا شهداد ڪوٽ جي براڊ گيج سان ڳندجي ويو آهي. لاڙڪاڻي وٽ سنڌو درياء جي ساڄي ڪپ سان هلندڙ  ڪوئيٽا تائين مين لائين ڳنڍيل آهي. پهرئين جنگ عظيم دوران حيدرآباد ۽ بدين واري لائين  کي فوجي استعمال لاءِ کنيو ويو جيئن ميسو پوٽيميا ۾ ترڪي خلاف مهم ۾ مستقل رستو ڪم آڻي سگهجي. اها لائين پهرئين جنگ عظيم کانپوءِ بحال ڪئي وئي ۽ جيڪو عرصو حيدرآباد ۽ بدين جي وچ ۾ لائين نه هئي انهي دوران حيدرآباد ۽ بدين جي وچ ۾ ڦليلي ڪينال ۾ هالو چالو قسم جي آگبوٽ سروس هلندي هئي. سنڌ ۾ ريلوي جي ڪم تي تفصيلي روشني وجهڻ هن گزيٽيئر ۾ ضروري نه آهي. جن کي دلچسپي هجي اهي پاڪستان ريلويز جي ڪم بابت رپورٽ ۽ نارٿ ويسٽرن ريلوي پاران ڇپيل ڀاڙن ۽ ٽائيم ٽيبلن بابت ڇپيل ڪتابڙا ڏسي سگهن ٿا. هاڻي فقط اهو چوڻ باقي آهي ته سنڌ مان لنگهندڙ سڀئي ريل گاڏيون تمام وڏي مقدار ۾ مسافر ۽ سامان ڍوئين ٿيون. حقيقت اها آهي ته انهن هڪ اهڙو مثال قائم ڪيو آهي جنهن جهڙو گهٽ ۾ گهٽ گذريل ڏهن سالن جي تجربي مطابق ته ڪيترائي ترقي يافته ملڪ به پيش نه ٿا ڪري سگهن. ڇا پاڪستان سنڌ ۽ خيرپور جي علائقي ۾ ريلوي ۾ ترقي جي انهي مرحلي تي پهچي ويو آهي جتي وڌيڪ توسيع بجاء ريل ۽ روڊ جي ٽرئفڪ جي وچ ۾ ڪنهن قسم جي اشتراڪ عمل جي ضرورت هوندي! اها ڳالهه ته انهن اختيارين جي لاءِ فوري توجه طلب مسئلو آهي جن جي اها ذميواري آهي ته اهي اهڙي جديد قسم جي ٽرانسپورٽ کي يقيني بڻائين جنهن جي جديد دنيا متقاضي آهي. وفاقي گادي جي هنڌ واري علائقي جي سنڌ مان کڄي وڃڻ ۽ ريلوي ورڪشاپ کي سکر مان لاهور کڻي وڃڻ سان سنڌ مان ريلوي جا ٻه وڏا ورڪشاپ ختم ٿي ويا آهن. انهي سان ملڪ ۾ ريلوي ۾ ڪم ڪندڙ ملازمن جي تعداد ۾ چڱي گهٽتائي آئي آهي. حقيقت ۾ 1951ع جي آدمشماري مطابق ريلوي ٽرانسپورٽ ۾ سنڌ ۽ خيرپور مان گهٽ ۾ گهٽ 7500 ملازم هئا. سنڌ ۾ سنڌو درياء مٿان ٻن عاليشان ريلوي پلين جو ڪجهه بيان ضلعي گزيٽيئرن ۾ ڏنل آهي. نارٿ ويسٽرن ريلوي کي روهڙي منجهان بکر واري گهاٽي ٽپائي بکر ٻيٽ تي آڻيندڙ ڏسڻ ۾ سهڻي لئنس ڊائون (Lansdowne) پُل جو بيان سکر ضلعي واري گزيٽيئر ۾ ڏسڻ ۾ ايندو ۽ نارٿ ويسٽرن ريلوي کي درياءُ ٽپائي ڪوٽڙي مان حيدرآباد آڻيندڙ مضبوط ڪوٽڙي پل جو بيان گزيٽيئر جي حيدرآباد ضلعي واري جُلد ۾ ڏسي سگهيو. سن 1889ع ۾ کليل لئنس ڊائون پل جديد ريلن جي وزن مطابق پوري نه ٿي سگهي آهي ۽ پاڪستان جي 1958ع واري بجيٽ ۾ ابتدائي خرچن لاءِ پنج لک رپيا رکيا ويا آهن جيئن سنڌو درياء تي  موجوده پل کي مٽائي سگهجي.

آبي رستا:

سنڌو درياء سنڌ ۾ مواصلاتي ذريعي واري پنهنجي عظيم حيثيت کان گهڻو هيٺ ڪري پيو آهي. نيپيئر جي ڏينهن ۾ انهي کي ملڪ جي هڪ ڇيڙي کان ٻئي ڇيڙي تائين مال برداري جي مسئلي جو سڀ کان سولو حل سمجهيو ويندو هو. پر ملڪ کي هاڻي جيتري وڏي ٽرئفڪ لاءِ سولي ۽ ڪارآمد آبي گذرگاه جي ضرورت آهي درياء اها مهيا ڪرڻ جي بلڪل قابل نه رهيو آهي. برطانيا پاران فتح کان پنج ورهيه اڳ تائين به بمبئي جي حڪومت سنڌو درياء ۾ آمدرفت کي وڏي ڌيان سان ڏسندي رهي هئي جو ملتان ۽ افغانستان فوجي پهچائڻ لاءِ درياء کي رستي طور ڪتب آڻڻ ضروري هو ۽ ڪيترائي آفيسر انهي جي سروي لاءِ مقرر ڪيا ويا هئا. انهن جي رپورٽن ۾ ڪافي دلچسپي جون ڳالهيون آهن. تنهن وقت درياء ۾ هلندڙ باربرداري جون ٻيڙيون (ڍونڍيون) لڳي ٿو ته ساڳئي نموني ٺهنديون هيون جهڙيون اڄڪلهه ڪتب ۾ اچن ٿيون. اهي سٺي ڪاٺ جون ٺهيل نه هونديون هيون جو غريب مهاڻن وٽ ڪڇ مان ايندڙ ساڳ جي ڪاٺ جيترو پئسو نه هوندو هو. چيو وڃي ٿو ته درياء تي ”دي انڊس“ نالي پهريون اسٽيمر 1835ع ۾ ڏسڻ ۾ آيو. پلينيٽ ۽ ”سيٽلائيٽ“ نالي ٻن اسٽيمرن سنڌ جي الحاق جي آپريشن ۾ حصو ورتو ۽ صوبي تي قبضو مڪمل ٿي وڃڻ کانپوءِ انڊين نيوي جي هڪ آفيسر جي ڪمانڊ هيٺ هڪ ننڍڙو ٻيڙو قائم ڪيو ويو. انهي جو هيڊ ڪوارٽر ڪوٽڙي ۾ رکيو ويو. لڳي ٿو ته 1852ع کان ڪراچي ۽ ملتان جي وچ ۾ انهي ٻيڙي جي مدد سان هڪ قسم جي پندرهن روزا ٽپال سروس شروع ڪئي وئي. البت 1859ع ۾ هڪ ٻيو ٻيڙو ٺاهيو  ويو جيئن تڏهن ڪراچي ۽ ڪوٽڙي جي وچ ۾ ٺهندڙ ريلوي سان سهڪار ڪري سگهي ۽ جڏهن 1862ع يا انهي جي آسپاس انڊس نيوي کي ختم ڪيو ويو ته انهي جا اسٽيمر به ان جي حوالي ڪيا ويا. اهو ٻيڙو 1862ع ۾ ريلوي ۾ ضم ڪيو ويو ۽ انهي جي انتظاميا کي لاهور بدلي ڪيو ويو. هندستان جي مکيه دريائن ۾ طاقتور اسٽيمرن جي مدد سان هلندڙ اسٽيم ٽرينون هلائڻ جي مقصد لاءِ اڍائي لکن پائونڊن جي موڙي سان شروع ڪيل دي اورئينٽل ان لئنڊ اسٽيم ڪمپني سنڌو درياء ۾ 1858ع ۾ ڪم شروع ڪيو. انهي کي حڪومت طرفان ساليانو پنج هزارپائونڊ سبسڊي ملندي هئي. پر اها بد انتظامي سبب ويهجي وئي ۽ انهي جو ٻيڙو 1869ع ۾ وڪرو ڪيو ويو. سن 1878ع ۾ ڪراچي ريل رستي پنجاب سان ڳنڍ جڻ کانپوءِ مواصلاتي ذريعي طور درياءَ پنهنجي اهميت وڃائي ويٺو. بهرحال اهو ڪاٺ، جلائو ڪاٺ، بُهه ۽ هر قسم جي زرعي پيداوار ڍوئڻ لاءِ اڃا به ڪتب اچي رهيو آهي ۽ ڦليلي، نارا ۽ ٻيا واهه جن ۾ ٻيڙيون هلي سگهن ٿيون اهي به ساڳئي ڪم لاءِ ڪتب پيا اچن. ڪٿي به انهي ٽرئفڪ جو مقدار ٻڌايل نه آهي. بهرحال اهو خدشو به موجود آهي ته سکر بيراج ٺهڻ سبب سنڌو درياء جي ٽرئفڪ ۾ اڃا به گهٽتائي آئي آهي. انهي جو وڏو سبب سکر بندر تي وڏي ڪمائي واري ڪاٺ جي واپار جو بند ٿيڻ آهي ۽ انهي سان اتي درياء جي ڪنارن تي ٻيڙيون ٺهڻ جو ڪم به ختم ٿي ويو. سمجهيو اهو ٿو وڃي ته ڪوٽڙي وٽ غلام محمد بيراج ۽ گڊو وٽ جڏهن گڊو بيراج ٺهي پورو ٿيندو ته نسبتاً ڊگهي فاصلي واري ٽرئفڪ جي سهوليت طور درياء جي اهميت اڃا گهٽجي ويندي. 1951ع جي آدمشماري مان خبرپوي ٿي ته سمنڊي دريائي ٻيڙن جي عملي طور ڪم ڪندڙ ماڻهن جو ڪل تعداد 1105 هو جن مان 1086 مرد ۽ 19 عورتون هيون. اهو به انهي حقيقت جو هڪ اهڃاڻ آهي ته اڄڪلهه ٽرانسپورٽ جي ذريعي طور درياء جو استعمال ڪيتري قدر گهٽجي ويو آهي. سنڌو ۾ جيتوڻيڪ ڍونڍيون اڃا چڱي تعداد ۾ هلن ٿيون  پر خدشو آهي ته اهي به آهستي آهستي ختم ٿي وينديون. حقيقت اها آهي ته سٺي موسم ۾ سنڌو درياء ۾ ان جي جايون مٽائيندڙ وارياسن ڪنارن ۽ کينجهن سبب رڪاوٽون پيدا ٿي وينديون آهن جنهن سبب ٻيڙيون هلائڻ ڪجهه خطري وارو ڪم ۽ ڏاڍو آهستگي سان ٿيندو آهي. لهوارو ويندي گهڻو ڪري ماڻهو ڍوينڍين کي ڪپرن تان رسن ذريعي ڇڪيندا آهن. اهڙي طريقي سان هلندي چئي نه ٿو سگهجي ته هڪ ميل في ڪلاڪ کان وڌيڪ رفتار ممڪن هوندي. جيئن ته سنڌو درياء جون اهي ٻيڙيون جلد ئي عجائب گهرجي زينت ٿيڻيون آهن تنهنڪري 1907 واري گزيٽيئر ۾ انهن بابت ڏنل بيان هتي ڏجي ٿو.

”ٻيڙي جو ڪڻٺو ٽن مختلف ٽڪرن کي پاڻ ۾ جوڙي ٺاهيو ويندو آهي. انهي ۾ ٻه ٽڪرا پاسن ۾ ۽ هڪ تري ۾ هوندو آهي. اهو طريقو اسانجي نيول آرڪيٽيڪچر جي اصولن جي خلاف آهي جو ٽئي حصا اڳ ۾ جدا جدا مڪمل ڪري پوءِ جوڙيا ويندا آهن. جيئن ڪيبنٽ ٺاهيندڙ صندوق جا ٽي پاسا جوڙيندو آهي. انهن کي پاڻ ۾ جوڙيو اهڙي طرح ويندو آهي جو جڏهن ٽئي پاسا ٺهي پورا ٿيندا آهن ته پاسن کي اڳتي هلي ڍونڍيءَ جو ترو ٿيندڙ پاسي وٽ آڻي بنا دير ڪاٺ جي وَريل ٽُڪرن سان پاڻ ۾ قابو ڪيو ويندو آهي. آڳيل ۽ پاڇيل کي پاسن جي لاڳاپيل حصن وٽ آڻڻ اڃا وڌيڪ ڏکيو هوندو آهي ۽ انهي ڪم ۾ ڪيترائي ڏينهن لازمي گهربل هوندا آهن. جتي آڳيل ۽ پاڇيل کي مٿي کڻڻو هوندو آهي ته تختن کي ڪنهن خاص مادي سان سڻڀو ڪيو ويندو آهي جنهن ڪري انهن ۾ مٿي ورڻ جي صلاحيت پيدا ٿيندي آهي ۽ طاقت ڪم آڻي انهي ۾ اڃا واڌارو ڪيو ويندو آهي. اهري طرح پاسا مٿي ٿيڻ کانپوءِ انهن جي وچ ۾ ڇڪڻي ٻڌي ويندي آهي ۽ لڳاتار گرم ڪندڙ مڪسچر هڻڻ ۽ روزانو چرخي ڇڪڻ سان ڪنارا گهربل ڪنڊ تي وَري ايندا آهن ۽ پاسي تي ٻڌي ڇڏبا آهن. انهي طريقي سان ٻيڙي جي تري جي تختن ۾ گهربل وَر آندو ويندو آهي. ڍونڍي جي آڳيل هڪ ويڪرو وريل تختو هوندو آهي جيڪو پاڻيءَ جي سطح سان 200 جي ڪنڊ ٺاهيندو آهي. پاڇيل به ساڳئي شڪل جي هوندي آهي پر ڪنڊ کان ٻيڻ تي وريل هوندو آهي

کوها مضبوط شهتيرن تي رکيا ويندا آهن جيڪي ڳڙهه جي آرپار هوندا آهن. کوها  انهي ٽيڪ تي ڦِرندي سولائي سان هٿ وس رکي سگهبا آهن ۽ انهن کي مرضي سان هيٺ مٿي ڪري سگهيو آهي. ڍونڍي پنهنجن چورس ڇيڙن، اوچي آڳيل ۽ پاڇيل سان ڏاڍي منفرد ۽ سهڻي ڏسڻ ۾ ايندي آهي. ڍونڍو مهاڻن طرفان ڪتب ايندڙ ڍونڍي جو هڪ ننڍو قسم آهي. زال ۽ مڙس ٻيڙي سنڀاليندا آهن جڏهن ته ٻار، ڪجهه هِريل ٻگهه يا ماهي خور يا شايد ڪا پيڻ (Pelican) ڄڻ ته مسافر ٿي ويهندا آهن. ڪونتل به ساڳئي بناوت جي ٿيندي آهي پر ان جي ڪام جي ويڪر وڏي ٿيندي آهي ۽ پتڻن تي ماڻهو، ڍور ۽ اٺ ڍوئڻ جي ڪم ايندي آهي. زورڪ ۽ ان جو ٻيو قسم بگو چري پنجاب جون ٺهيل هونديون آهن. زورڪ شڪل ۾ ڍونڍي کان گهڻي مختلف هوندي آهي ڇو جو انهي جا آڳيل ۽ پاڇيل تري سان ڪنڊ ٺاهڻ بجاء گول هوندا آهن. پر بناوت جي ترتيب ۾ ڪو گهڻو فرق نه هوندو اٿن. اهي سائيز ۾ به وڏيون ٿي وينديون آهن. ٻيڙين جا ٻيا به ڪيترائي نالا آهن جن مان ڪجهه نه ڪجهه فرق ظاهر ٿيندا آهن جن جي مهاڻن کي خبر هوندي آهي. پر اهي نالا بي ڌياني ۾ گڏو چڙ ڪم آندا ويندا آهن. انهن مان سڀ کان وڌيڪ عام نالو بتيلو آهي. اهو نالو صحيح طور سمنڊ تي ويندڙ ٻيڙن لاءِ ڪتب آندو ويندو آهي. سڙهه کڄڻ جي صورت ۾ انهن مان ڪابه ٻيڙي هوا جي 8 کان 9 پئائنٽ جو زور نه جهلي سگهندي. نتيجي ۾ عام طور اهو ئي ٿيندو آهي جو لهوارو وڃڻ جو واحد طريقو اهو ئي آهي جو عملو ٻيڙي مان لهي ٻيڙي کي رسن سان ڇڪيندو آهي. اهي جيڪڏهن ڀاڳ ڀلو هوندو  آهي ته ٻه ميل في ڪلاڪ جي رفتار سان ئي هلي سگهندا آهن. سنڌو درياء جون ٻيڙيون سمنڊ جي مسافري لاءِ بلڪل تيار ٿيل نه هونديون آهن ۽ بار جيڪڏهن ملڪ کان ٻاهر وڄڻو هوندو آهي ته ڪيٽي يا سرگنڊا وٽ سمنڊ تي ويندڙ ٻيڙن تي ڄاڙهيو ويندو آهي. انهن ٻنهي بندرن تي ڪراچي، ڪڇ ۽ ويندي زنجبار جا ٻيڙا ايندا آهن پر انهن تي چورس ٻيڙا ۽  اسٽيمر نه اچي سگهندا آهن. جن جي لاءِ سنڌ ۾ فقط ڪراچي ئي واحد بندر آهي.

سنڌ ۾ نه فقط سنڌ ودرياء پر انهي جي وڏين شاخن ۽ وڏن واهن تي ڪيترائي پتڻ آهن. عوامي پتڻن جي آمدني اهي جنهن ضلعي ۾ واقع هوندا آهن انهن جي مقامي فنڊ ۾ داخل ڪئي ويندي آهي، جيڪڏهن ڪو عوامي پتڻ ٻن ضلعن جي وچ ۾ هوندو آهي ته آمدني ڪمشنر پاران طي ڪيل تناسب سان ورهائي ويندي آهي. سنڌو درياءَ تي ڪوٽڙي ۽ سکر وٽ پلون ٺهڻ کان اڳ ٻنهي جاين تي سرڪاري اسٽيمر هوندا هئا. هاڻي فقط هڪ آهي جيڪو سجاول تعلقي ۾ ماڇين جي ڳوٺ کان ٺٽي تعلقي ۾ بگهاڙ تائين هلي ٿو سنڌو درياء ۽ ان جي واهن تي پتڻن تي هلندڙ ٻيڙين جو انگ هڪ سو کان وڌيڪ آهي. ڪجهه ٻيڙيون عارضي طور وقت بوقت به هلنديون رهنديون آهن. انهن پتڻن جي لسٽ گزيٽيئر جي ضلعي وار جُلدن ۾ ڏسي سگهبي. سنڌو درياء جو عنوان پورو ڪرڻ کان اڳ انڊس رور ڪميشن بابت ڪجهه لفظ چوڻ غير مناسب نه ٿيندا. اهو ادارو چيف انجنيئر ۽ سپرنٽنڊنگ انجنيئرن تي ٻڌل آهي ۽ پبلڪ ورڪس ڊپارٽمينٽ جو وزير انهي جو صدر هوندو آهي. اهو ادارو درياء تي ڪنٽرول بابت پاليسي ٺاهيندو آهي ۽ درياءَ سان لاڳاپيل سڀني مسئلن کي منهن ڏيندو آهي. سنڌو درياءَ جي سروي ريسرچ ڊويزن جو ساليانو  ڪم آهي ۽ اهو رڪارڊ باقاعدگي سان رکيو ويندو آهي جيئن قدرتي آفتن تي نظر رکي وڃي ۽ اهو به ڏنو وڃي ته واهن ۾ ڪيترو پاڻي ڇڏيو وڃي جيئن جيتري قدر ٿي سگهي ناڪامي کان بچي سگهجي. انهي رڪارڊ مان اهو به ڏٺو ويندو آهي ته ڪهڙي طرح بند ۽ لوپ بند ٺاهي ٻوڏن کان بچي سگهجي. سنڌو درياءَ جي سروي زراعت سان لاڳاپيل ماڻهن لاءِ انهي لحاظ کان مددگار ثابت ٿي آهي. جو درياء جي تباه ڪارين جي ٿيل جائزي مان تجربي ڪار ماڻهن کي درياء جي روش جو اندازو ٿي ويندو آهي. زراعت پيشه ماڻهن کي انهي لحاظ کان فائدو ٿيو آهي جو آبڪلاڻي واهن تي مناسب هنڌن تي نوان هيڊ (Head) ٺاهيا ويا آهن اهو ڪم تجربيڪار انجنيئرن پاران سنڌو درياء جي سروي جي مدد سان ممڪن ٿيو آهي. نه فقط اهو پر ٻنهي ڪنارن تي بند ۽ لوپ بند ٺاهي سموري پوکي هيٺ علائقي کي ٻوڏن کان بچايو ويو آهي. انهي ڪم ۾ به اهي سروي ڪم آيا آهن. ريسرچ ڊويزن جي ايگزيڪيوٽو انجنيئر، سنڌ ائگريڪلچرل ڪميشن آڏو پنهنجي بيان ۾ چيو ته انهي اداري جي ڪمن ۾ سنڌو درياءَ جو روجهاڻ کان سمنڊ تائين ساليانو سروي ڪرائڻ شامل آهي. سروي جو مقصد درياء جو وهڪرو ڏسڻ هوندو آهي جيئن کاڌ وارن هنڌن  وٽ وقت سراحتياطي اپاء وٺي سگهجن ۽ جن جاين تي بندن تي درياء جُهل ڪري اتي لوپ بند ٺاهي سگهجن. اهو ادارو سکر بيراج ۽ ٻين اڀياس هيٺ جاين وٽ واٽر ٽيبل (Water table) جو رڪارڊ رکندو آهي اهو درياء جي ماپن (gauges) ۽ درياء جي مختلف جاين تي ڊسچارج جي اڀياس جو رڪارڊ رکندو آهي. ريسرچ ڊويزن جي ايگزيڪيوٽو انجنيئر چيو: سنڌو درياء جي سروي مان اهڙا بنيادي انگ اکر مليا جن جي مدد سان درياء جي آئيندي جي سروي جي روش بابت اڳ ڪٿي ڪري سگهجي پئي. دريائي سروي جي سالياني مجموعي کانسواءِ اڳڪٿي ممڪن نه ٿي سگهي ها. سنڌو درياء جي سالياني سروي انهي حد تائين فائديمند آهي. هن جو چوڻ هو ته: پر جيڪڏهن نقطو اهو هجي ته سنڌو درياء جي تباه ڪارين جو رڪارڊ رکي انهن تي ڪنٽرول ڪيو وڃي ته اهو چوڻ بيجانه ٿيندو ته آمريڪا جهڙن ملڪن ۾ جيڪي دريائي ڪنٽرول جي مسئلن کي منهن ڏيڻ ۾ تمام اڳتي آهن اهي به مسي سپي درياء جي تباه ڪارين کي ڪنٽرول ڪرڻ ۾ ڪامياب نه ٿيا آهن.

پوسٽ ۽ ٽيليگراف کاتو هاڻي وفاقي حڪومت وٽ آهي ۽ ٽپال کاتي جي ڪارگذاري بابت تفصيل انهي کاتي طرفان ڇپيل  سالياني رپورٽن ۾ ڏسي سگهجن ٿا. سنڌ ۾ هاڻي پوسٽ آفيسون ۽ ٽيليگراف آفيسون تمام گهڻي انگ ۾ آهن ۽ هاڻي ٽيليفوني نظام به گهڻي استعمال ۾ آهي ۽ خانگي استعمال ڪندڙن طرفان ٽيليفون جي طلب هر سال وڌندي پئي وڃي. سنڌ ۾ هوائي خدمتون اڃا پنهنجي ٻالڪپڻ ۾ آهن ۽ شايد فاصلا به ايترا وڏا نه آهن جيڪي ننڍن  جهازن ۽ مقامي اڏامن لاءِ ئي مناسب آهن. هوابازي پڻ وفاقي ڪنٽرول وارن کاتن منجهان هڪ آهي. دلچسپي رکندڙ ماڻهن کي وفاقي حڪومت جي هوابازي سان لاڳاپيل کاتي جون اشاعتون ڏسڻ گهرجن. ڪراچي جو هڪ مددگار هوائي اڏو نواب شاه ۾ تعمير ڪيو ويو آهي پر فقط متبادل طور رکيل آهي. امڪان آهي ته ويجهي مستقبل ۾ هوائي جهازن  جي سنڌ ۽ خيرپور جي مٿان استعمال ۾ چڱي ترقي ٿيندي.

ماهي گيري:

اهڙا سامونڊي ڪنارا شايد ڪي ٿورا ئي هوندا جن تي مڇي سنڌ جي ڪناري کان وڏي تعداد ۽ گهڻن قسمن ۾ ايندي هجي. سنڌو درياء پاڪستان جي انهن ٿورن دريائن مان آهي جيڪي سمورو سال وهندا آهن. اهو پلي جهڙن قسمن کي پاڻ ڏانهن ڇڪيندو آهي جيڪو تازي پاڻي ۾ آنا ڏيندو آهي. انهي جا ڪيترائي ڦاٽ سمنڊ ۾ بيشمار ننڍيون مڇيون آڻيندا آهن جيڪي وري ٻين ڪيترن ئي قسمن جي مڇين  جي غذا ٿينديون آهن. جڏهن ته ٻيون ڪيتريون ئي جيڪي وقت بوقت ٻين سمنڊن مان هجرت ڪري اينديون آهن جهڙوڪ تارلي (Sardine) اهي به ڪثير تعداد ۾ اينديون آهن. انهن ئي سببن جي ڪري ڪراچي جي سامونڊي ڪناري تي تمام آڳاٽي وقت کان مهاڻن جو ڌنڌو هلندو رهيو آهي ۽ اهو ايتري وڏي پيماني تي پئي هليو آهي جو مڇي مقامي ضرورتن کان وڌيڪ هوندي آهي ۽ مڇي کي ٻاهر موڪلڻ لاءِ لوڻڻ به هڪ وڏو ڌنڌو ٿي ويو آهي. امير مڇي مارڻ جا حق ٺيڪي تي ڏئي 4000 کان 7000 رپين جو محصول گڏ ڪري وٺندا هئا جنهن جي نتيجي ۾ مهاڻا عملي طور واڻين ٺيڪيدران جا غلام ٿي ويا. ٺيڪيدار پنهنجو محصول روڪ يا جنس جي صورت ۾ وٺندو هو جنهن جي شرح پنهنجي پيچيدگي جي لحاظ کان بلڪل مشرقي انداز جي هوندي هئي ۽ ان جو حساب تمام  ڊگهو به هوندو هو جيڪو هتي ڏئي نه ٿو سگهجي. مهاڻن تي ڏهه مختلف گڏيل نوعيت جا محصول پڻ لڳندا هئا جنهن جي گڏ ڪرڻ جي ڪم مان لازماً رت چوسيندڙ ڄورن جا به ڌڻ پيدا ٿيا هوندا. برطانوي حڪومت 1846ع ۾ ٺيڪا ختم ڪري ڇڏيا ۽ ليسنن جو هڪ نظام لاڳو ڪيو پر جيئن ته انهي مان ڪا اپت نه ٿي ٿئي تنهنڪري مڇي مارڻ جا حق وري 1851ع کان نيلام ذريعي وڪرو ٿيڻ لڳا. اهو نظام وري 1858ع ۾ ختم ڪيو ويو ۽ مڇي مارڻ وارين ٻيڙين کي ليسن ڏنا وڃڻ لڳا. انهن جي في هڪ ٽن واري ٻيڙي تي ٽي رپيا ۽ وڏي ٻيڙي تي پنج رپيا في ٽن هوندي هئي. اها في ڏيڻ کانپوءِ ٻيڙي مالڪ کي آزادي هوندي هئي ته جتي چاهي ۽ جنهن به طريقي سان گهري مڇي ماري. اهو نظام 1884ع تائين هليو ڇو جو تڏهن مهاڻن جو ڌنڌو ڏاڍي افسوسناڪ حالت کي پهچي ويو ۽ انهي کي مدنظر رکندي انهن تان سڀ خاص محصول معاف ڪيا ويا. انهي جي انهي حالت جو هڪ سبب 1867ع ۾ لوڻي مڇي تان ساڍا ست سيڪڙو امپورٽ ڊيوٽي جو ختم ٿيڻ هو. انهي سبب هو مڪران جي سامونڊي ڪناري سان ڏاڍي تباه ڪن مقابلي ۾ اچي ويا هئا ڇو جو اتي لوڻ تي ڪا به ڊيوٽي نه هوندي هئي. انهي جو پورائو ڪرڻ لاءِ 1875ع جي ٽيرف ائڪٽ تحت بمبئي پريزيڊنسي جي سنڌ کانسواءِ ٻئي ڪنهن به بندر تي امپورٽ ٿيندڙ لوڻي مڇي تي في 116 مڻن تي 12 آنا امپورٽ ڊيوٽي مڙهي وئي. انهي سان سنڌين کي بمبئي جي ٻئي ڪنهن به سامونڊي ڪناري وارن مهاڻن تي ناواجبي فائدو ملي ويو ۽ هو پنهنجين مارڪٽين ۾ انهن کان گهٽ قيمت تي وڪرو ڪري سگهي پيو ڇاڪاڻ ته سنڌ ۾ لوڻ تي ڊيوٽي فقط اٺ آنا في مڻ هئي جڏهن ته ٻي سموري پريزيڊنسي ۾ رپيو تيرهن آنا هئي. البت ٽي ورهيه پوءِ بمبئي سالٽ ڊيوٽي جو دائرو سنڌ تائين وڌايو ويو. اها ڊيوٽي به تيستائين ٻه رپيا اٺ آنا في مڻ ٿي وئي هئي ۽ 1882ع وارين شرحن سان مڪران ۽ ٻي ڪٿان جي به لوڻي مڇي تان امپورٽ ڊيوٽي ختم ٿي وئي جنهن جو فوري نتيجو اهو نڪتو جو سنڌ ۾ مڇي لوڻڻ جي صنعت جي عملي طور تباهي کي مدنظر رکندي گورنمينٽ آف انڊيا کي درخواست ڪئي وئي ته اهڙا يارڊ قائم ڪرڻ بابت تجربو ڪيو وڃي جتي مڇي لوڻيندڙن کي لوڻ لاڳت واري قيمت تي ڏنو وڃي. بمبئي جي. آر. نمبر 8895 مورخه 11- نومبر 1884ع اهڙن چئن يارڊن (yards) کولڻ جي اجازت ڏني وئي. انهن مان ٽي نه هلي سگهيا. پر هڪ ڪراچي بندر جي حدن اندر پهرئين مئي تي شروع ڪيو ويو جيڪو اڄ تائين ڪاميابيءَ سان هلي رهيو آهي جتي ساليانو سراسري طور 860 مڻ لوڻ جاري ڪيو وڃي ٿو ۽ مڇي جي پيداوار 5235 مڻ آهي. مئي 1904ع ۾ ڪراچي شهر جي اولهه ۾ مڇي مارڪيٽ جي ويجهو کڏي ۾ هڪ ٻيو يارڊ کوليو  ويو. انهي سرڪاري سال جي آخري يارنهن مهينن ۾ 959 مڻ لوڻ جاري ڪيو ويو ۽ 14672 مڻ مڇي لوڻي وئي. اهڙا قدم به کنيا پيا وڃن جيئن مڇي ڊيوٽي ڏنل لوڻ سان لوڻڻ کي همٿايو وڃي. اهو ڪم گذري بندر جي اوڀر ۾ کاريء ۾ ريڙهي ۾، متني چينل ۾ ڪنڊ (Kund) ۾ - اهو ڪيٽي بندر کان گهڻو پري نه آهي- ۽ مڇي مارڻ وارين ٻيڙين تي ٿيندو آهي. ڪراچي جو ڪليڪٽر، بمبئي سالٽ ائڪٽ جي (2) 38 سيڪشن هيٺ مٿي ڄاڻايل ٻن جاين تي لوڻ ذخيرو ڪرڻ جي اجازت ڏيندو آهي. ساڳئي اجازت ڪليڪٽر آف ڪسٽمز پڻ ڏيندو آهي. جيڪي مهاڻا پنهنجين ٻيڙين تي مڇيون لوڻڻ گهرندا آهن انهن کي اهڙا اجازت ناما ملندا آهن. هر جاءِ تي آمدرفت کي ڪنٽرول ڪرڻ لاءِ هڪ ڪسٽمز منشي مقرر ڪيو ويندو آهي. سن 1905- 1904ع ۾ مڇي مارڻ وارين ٻيڙين کي سراسري طور 838 مڻ لوڻ جا اجازت ناما ڏنا ويا.

مڇي جي صنعت ۾ انهن مالياتي ڦيرين گهيرين جي اثر جو اندازو هيٺين انگن اکرن مان چڱي طرح ٿي ويندو. انهن ۾ ڪراچي بندر  تان لوڻيل مڇي جي ايڪسپورٽ جي قيمت ڏيکاريل آهي.

60- 1855ع           00- 508، 104 رپيا 

65- 1860ع          00- 418، 169 رپيا

85- 1880ع          00- 247379 رپيا   

05- 1900ع          00- 626610 رپيا

انهن انگن اکرن ۾ مڪران مان ري- ايڪسپورٽ ٿيل مڇي جي ڪجهه غيرحتمي تناسب شامل ڪرڻ لاءِ گنجائش ضرور ڇڏڻ گهرجي.

اها ڳالهه ڪڏهن به فرض نه ڪرڻ گهرجي ته مٿين انگن اکرن مان جيترو مڇي مارڻ ۽ مڇي لوڻن جي صنعت ۾ واڌاري جو ثبوت ملي ٿو ته ساڳئي نسبت سان مهاڻن جي خوشحالي ۾ پڻ  اضافو ٿيو هوندو. ڊاڪٽر ڊي (Day) سن 1873ع ۾ جڏهنSea fish and fisheries in India  بابت پنهنجي عاليشان رپورٽ لکي رهيو هو ته کيس ٻڌايو ويو هو ته سنڌ جا سڀئي مهاڻا ٻيڙيون ۽ ڄار خريد ڪرڻ لاءِ مودي کان اوڌر وٺڻ وقت کيس قسم نامو  ڏيندا هئا ته هو پنهنجي سموري ماريل مڇي کيس مارڪيٽ جي چالو اگهه کان اڌ اگهه تي ڏيندا ۽ انهن جو اهو شرط موجوده دور ۾ به ساڳيو آهي. انهن جي ٻيڙين جا جيڪڏهن خوجا ۽ واڻيا حقيقي معنيٰ ۾ مالڪ نه هوندا آهن ته به اهي انهن وٽ گروي ضرور هونديون آهن جن ۾ عام طور اهو شرط به شامل هوندو آهي ته مهاڻن جي سموري محنت جي اپت تي انهيءَ جي مُلهه جي تمام ٿورڙي حصي عيوض انهن جو حق رهندو. سرڪاري يارڊن ۾ مڇي لوڻڻ جو سمورو يا تقريباً سمورو ڪم ڪجهه شاهوڪار ماڻهن جي هٿن ۾ هوندو آهي جيڪي مهاڻن جي وڏي حصي کي پنهنجي چنبي ۾ رکندا آهن ۽ حڪومت جي نيڪ ارادن مان انهي کان وڌيڪ فائدو وٺندا آهن جيترو حڪومت انهن لاءِ گهريو هوندو آهي. بهرحال مجموعي طور مهاڻن جي حالت چڱي آسودگي واري ۽ سٺ سال اڳ ڪڍيل تصوير کان تمام مختلف لڳي ٿي. اهي سڀ ذات جا مهاڻا آهن ۽ ڪراچي، لازا، وانگوڙا ۽ بندري ۾ ورهايل آهن. بظاهر ته لڳي ٿو ته اهي سطحي نالا آهن پر لڳي ٿو ته اهي ڪنهن وقت ڌنڌي جي اهڙن فرقن جا اهڃاڻ هئا، جيڪي انهي حد تائين هاڻي موجود نه آهن. هاڻي به بندري ڪنڍي ۽ ڏور سان وڌيڪ مڇي ماريندا آهن جڏهن ته ٻيا ڄار سان وڌيڪ ماريندا آهن. ڪراچي ۽ لاڙين بابت چيو وڃي ٿو ته اهي پاڻ ۾ شاديون ڪندا آهن پر ٻين ۾ نه ڪندا آهن. جيئن ڊاڪٽر ڊي لڳ ڀڳ 93 ورهيه اڳ اها ڳالهه لکي هئي ته هرهڪ ذات نه پر هرهڪ ڳوٺ جو هڪ وڏيرو هوندو آهي ۽ کيس جيڪي حق ۽ رعايتون مليل هوندا هئا هاڻي انهن مان فقط اهو باقي پچيو آهي، جو سندس ڳوٺ ۾ جڏهن ڪا شادي ٿيندي آهي ته کيس شادي جي ڏن طور ڪجهه رقم ڏيندا آهن. سن 1951ع جي آدمشماري مطابق مڇي ماريندڙ ٻارنهن ورهين جي عمر کان مٿي ۽ خود ڪفيل ماڻهن جو تعداد 10341 هو جن مان 222 عورتون هيون. سموري سنڌ ۽ خيرپور بابت اهي انگ اکر ۽ خاص طور عورتن بابت ته لڳي ٿو ته گهٽائي پيش ڪيا ويا آهن. مهاڻن جو تعداد ٻڌائڻ ممڪن نه آهي جيئن 1901ع جي آدمشماري ۾ ڪيو ويو هو ڇو ته 1931ع جي آدمشماري کانپوءِ ذاتين جي درجي بندي جو ڪم ختم ڪيو ويو آهي. انهي ۾ ڪو شڪ نه آهي ته اڃا به روزگار ڪندڙ مهاڻن جي اڪثريت سجاول، جاتي، ميرپور بٺوري ۽ شاهبندر جي سمنڊ سان لاڳو  تعلقن ۾ آهي جيئن 1907ع جي گزيٽيئر ۾ ڄاڻايل آهي. ڪيترائي مهاڻا سنڌ ۽ خيرپور جي سمنڊ کانسواءِ ٻين پاڻين ۾ به مڇي ماريندا آهن پر انهن جي تعداد جو ڪو تخمينو نه ٿو ڏئي سگهجي. مهاڻا تڏهن به هاڻي وانگر سامونڊي خلاصي طور ڪم به ڪندا هئا ۽ تمر جو جهنگ وڍڻ جي نوڪري به ڪندا هئا.

ڊاڪٽر ڊي سنڌ جي سامونڊي ڪناري تي کيس هٿ آيل سامونڊي مڇين جا 160 قسم لکيا آهن ۽ اهڙا به ڪيترائي قسم آهن جيڪي هو هٿ نه ڪري سگهيو هو. جن قسمن جي ڪا اقتصادي اهميت آهي انهن جو هت ذڪر ڪجي ٿو. جيڪي قسم کاڌي لائق سمجهيا وڃن ٿا انهن مان سڀ کان وڌيڪ مشهور هي آهن. ڪجهه قسمن جي سنڌي نالن کان بازر ۾ مشهور نالن کان ماڻهو وڌيڪ مانوس آهن:

پٿون: (Stromateus Cinereus) پاپليٽ: اهي ڪڏهن ڪڏهن هٿ ايندا آهن.

ڦاڻو: ڊاڪٽر ڊي انهي کي پُنر چيو آهي (Drapane Punctata)

گور: (Cybium guttatum): انهي کي تمام گهڻي اهميت ڏني ويندي آهي.

سنڌو درياء جو پلو: (Clupea ilisha): اهي ڪراچي بندر کان هيٺ مارچ ۽ اپريل مهينن ۾ وڏي انگ ۾ ڄارن ۾ ڦاسايا ويندا آهن. اهي تڏهن انا ڏيڻ لاءِ سنڌو درياء ۾ لهڻ کان اڳ گڏ ٿيندا آهن.

سياري: (Polynemus indiaus) انهي کي به تمام سٺي مڇي ليکيو ويندو آهي.

موري: (Mugil Waigie nsis) مارڪيٽ ۾ ڀوئي سڏبي آهي.

ڪِسي، ڊانڊيو، موئي: انهن مان ڪجهه تمام سٺيون ليکيون وينديون آهن.

ڦاڻي- ڇيل- حجم: ڪجهه گهٽ قسم جون مڇيون آهن

بمبئي ڊڪ: (Harpodon nehereus) ڪڏهن ڪڏهن تمام گهڻيون ٿينديون آهن.

هيٺيان ۽ ڪجهه ٻيا قسم به مارڪيٽ ۾ وڪرو ٿيندا آهن لوڙ، مراٺي، ترلي: اهي ڪڏهن ڪڏهن وڏي تعداد ۾ ڪناري تي اينديون آهن. ڀانگڙو وڏي تعداد ۾ قيمت ۾ سستي ۽ تمام سٺي ٿيندي آهي.

ڍانگڙو: (Lates Calcarifer) : تمام وڏي مڇي ڊيگهه ۾ پنجن فوٽن تائين ٿي ويندي آهي. اها درياء جي ڦاٽ وٽ ڦيرا ڏيندي آهي ۽ کائڻ  ۾ تمام سٺي ٿيندي آهي.

گيسري (Serranus Ianceolatusi): ڏنبو ۽ انهي نوع جا ٻيا به ڪيترائي قسم ٿيندا آهن.

ڌوٿر: (Pristipoma hasta) ۽ سئا: مڇي جو اهو قسم سڀ کان وڌيڪ لوڻيو ويندو آهي.

ايل: اهو به لوڻي ويندڙ مڇي جو مکيه قسم آهي.

ڇوڏي: مقدار ۾ گهڻي ۽ سستي (Mugildussumieri)

ڪانگو: (Bellone Stongylura)

کڳو: ڪئٽ فش جي زمري ۾ ۽ منگرو ”شارڪ“ جي زمري  ۾ ايندڙ گهٽ حيثيت رکندڙ پر اهي مهاڻن، مڪرانين ۽ شيدين پاران عام جام واپرايون وڃن ٿيون. منگري جي ماس کي تمام طاقت ڏيندڙ سمجهيو ويندو آهي ۽ جهجهي مقدار ۾ ايڪسورٽ ڪرڻ لاءِ لوڻ ڏنو ويندو آهي.

مٿي ذڪر ڪيل ڪهڙو به قسم جڏهن وڏي مقدار ۾ هٿ اچي ويو ۽ ترت نيڪال نه ٿي سگهيو ته ان کي لوڻي سگهجي ٿو. پرروانگي واپار خاص طور ڪجهه قسمن جهڙوڪ سئا. ايل ۽ ڏوٿر تي دارو مدار رکي ٿو. اهي مارچ کان مئي مهينن تائين ۽ وري مون سون کانپوءِ وڏي تعداد ۾ ڪناري تي اچن ٿيون. چيو وڃي ٿو ته سئا هڪ ڏينهن ۾ 25000 جي انگ تائين به کڏي يارڊ ۾ آئي آهي. کڳا ۽ منگرا پڻ وڏي تعداد ۾ لوڻيا ويندا آهن. لوڻن جو طريقو مڪران جي سامونڊي ڪناري تي مڇيون لوڻن جي طريقي کان مختلف آهي. هرهڪ مڇي جو پيٽ مهارت سان چيري صاف ڪري انهي تي لوڻ ٻُرڪيو ويندو آهي. هڪ رات رکڻ کانپوءِ انهي کي اُس ۾ سُڪڻ لاءِ رکبو آهي. منگرن کي جدا طريقي سان لوڻبو آهي. انهن کي ننڍن ٻيرن ۾ ڪَٽبو آهي. مڇي جي قسم ۽ حالت مطابق لوڻ جو مقدار مختلف هوندو آهي. ڪراچي ۾ جيتري مڇي لوڻي ويندي آهي انهي جو تمام ٿورو مقدار صوبي ۾ واپرايو ويندو آهي. ٿلهي ليکي انهي جو 20 سيڪڙو اوڀر آفريڪا ۽ ايترو  ئي يا ڪجهه وڌيڪ برما ۽ ڪجهه گهٽ ڪولمبو ويندو آهي ۽ باقي بمبئي يا بمبئي منجهان ٻين هنڌن تي ويندو آهي.

سامونڊي مڇي جي ٻي پيداوار منگرن جون کنڀڙيون، پيٽ مان نڪرندڙ آنڊا گجيون ۽ لوِر آئل (Live roil) آهي. منگرن، سانگوسن ۽ مورمنگرن جي کڀنڙاٽين کي ڪٽي، لوڻي، اس ۾ سڪائي چين موڪليو ويندو آهي. انهن ۾ جيئن ته جيلا ٽين گهڻي مقدار ۾ هوندي آهي تنهنڪري چيو وڃي ٿو ته انهن مان مزيدار کاڌا تيار ڪيا ويندا آهن. ڪجهه مڇين جا ڦوٽا (جن مان سريش ماهي يا ٿنڀڻ ٺاهيو ويندو آهي) برطانيا ۽ چين موڪليا ويندا آهن. کارين ۾ ڪجهه مڇيون فقط ڦوٽن جي ڪري ڦاسايون وينديون آهن ۽ ڦوٽا ڪڍي ٻي سموري مڇي اڇلائي ڇڏبي آهي. اهي مڇيون ڦاسائڻ کانپوءِ بنادير وڍي انهن جا ڦوٽا ڪڍي ڦوٽن مان هوا ڪڍي ڇڏبي آهي. منگرن، مورمنگرن ۽ سانگوسن جي جيري مان نڪرندڙ تيل تمام قيمتي پيداوار هوندي آهي پر ڪراچي ۾ اهو سمورو مقامي طور مڇيون مارڻ وارين ٻيڙين جي ترن کي سڻڀو ڪرڻ جي انوکي استعمال ۾ آندو ويندو آهي. تنهنڪري انهي کي صاف ڪرڻ جي ڪابه ڪوشش نه ڪئي ويندي آهي. جيرا ڪٽي، ٿورو لوڻ ڏئي اوٻاريا ويندا آهن.

کارين ۾ گانگٽ (Prawn) مارڻ به مهاڻن جي ڪم جي هڪ اهم شاخ آهي. گانگٽ ڄارن ۾ ڦاسايا ويندا آهن ۽ بنا دير اوٻاري سڪائي ڪراچي ۾ ٺيڪيدارن جي گدامن ڏانهن اماڻيا ويندا آهن. اتي انهن کي لٺين سان ڪُٽي کوپا لاهي ايڪسپورٽ لاءِ ٻورن ۾ ڀريو ويندو آهي. ٻورو ٿيل کوپا ضايع نه ڪيا ويندا آهن پر ڌيان سان ميڙي ڪوچن يا مالابار موڪليا ويندا آهن. اتي انهي کي ڀاڻ طور ڪم آندو ويندو آهي.

ڄارن جا قسم

 مکيه ڄارن کي استعمال جي طريقن مطابق هيٺين مختلف طبقن ۾ ورهايو ويو آهي.

1- هڪ هنڌ بيٺل ڄار (Stationery Nets)

ڌورا: ڊيگهه: هڪ هزار کان 2 هزار فوٽ. ويڪر: 2 کان 5 فيٿوم (هڪ ڦيٿوم = 6 فوٽ) سوٽي ڏور مان ٺهيل.

انهي سان مڇي جا ننڍا قسم ماريا ويندا آهن.

رڇ: انهي کي ڄار ۽ ٺُڪري چيو ويندو آهي

ڊيگهه: 20 کان 40 فيٿوم.

ويڪر: 15 کان 20 فوٽ

سوراخن جي سائيز: 2 کان 4 انچ.

سوٽي ڏور مان ٺهيل

دربندو: ڊيگهه: 60 کان 70 فيٿوم.

ويڪر: 2 کان ٽي ڇوڳا

هن ڄار ۾ جهينگا ماريا ويندا آهن. ڄار کي هڪ قسم جي ڪاڙهي سان رڱيو ويندو آهي. اهو ڪاڙهو زنجبار مان آندل ڪڙل جي رس مان تيار ڪيو ويندو آهي.

2- ڀن رڇ (Siene nets)

پکي، ربي ۽ ڏڪ گانگٽن جي ڄار جا مختلف قسم آهن. انهن جي ڊيگهه ۽ ويڪر بالترتيب 3 کان 8 فوٽ ۽ 2 کان چار فوٽ هوندي آهي. سوراخن جي سائيز هڪ کان ڏيڊ انچن جي وچ ۾ هوندي آهي.

3- لڙهندڙ ڄار

رڇ: انهن جي ڊيگهه 40 ڦيٿوم کان 100 ڦيٿوم جي وچ  ۾ هوندي آهي. ۽ اوچائي 6 کان 8 ڦيٿوم جي وچ ۾ هوندي آهي. اهو مٿاڇري تي مڇي مارڻ جو ڄار آهي، انهي کي پاڻي جي وهڪري سان لڙهڻ ڏبو آهي. ان جو هڪ ڇيڙو بتيلي سان ڳنڍيل هوندو آهي.

4- ڪناري تي لڙهندڙ ڄار

گانگٽن جي ڄار کي ڏڪ، ليون ۽ ڄار سڏيو آهي انهن جي ديگهه 15 کان 30 فوٽ ۽ ويڪر 20 کان 25 فوٽ  هوندي آهي. سوراخن جي سائيز اڌ کان ڏيڍ انچن تائين هوندي آهي. اهو سٽ جي ڏور جو ٺهيل هوندو آهي.

5- اُڇلايا ويندڙ ڄار

ڄاري: ڊيگهه 5 کان 10 فوٽ اوچائي 15 کان 16 فوٽ، سوراخن جي سائيز هڪ انچ، انهي سان ننڍڙا گانگٽ ماريا ويندا آهن

6- ڊگهيون ڏوريون

ڏورين جا ٽي مختلف قسم ڪم آندا ويندا آهن. هڪ ڪنڊي واري ڏور، ٻن ڪُنڍين واري ڏور ۽ سو کان وڌيڪ تائين ڪُنڍين واري ڏور. هر بتيلي تي ٻه ڏوريون هونديون آهن. اهي ڪناري کان ڏهه ميل پري اونهي سمنڊ ۾ مڇي مارڻ لاءِ هونديون آهن. ڏوري ۾ ڪُنڊيون هڪٻئي کان ڇهه فوٽ پري ٻڌيون وينديون آهن. ڏوري  ڪاٺ جي ترندڙ ٽڪرن سان ٻڌي ويندي آهي جن تي جهنديون لڳل هونديون آهن. ڏوري سان مڇي مارڻ وقت بتيلي جو لنگر ڪيرائي ڇڏبو آهي. گانگٽ ۽ ننڍيون مڇيون چوڳي طور ڪتب آنديون وينديون آهن. ڏوري ۽ ڪنڊي ذريعي اونهي پاڻي جي مڇين جا سڀئي قسم ماريا ويندا آهن.

7- ڪنڊيون ۽ ڏوريون

مڇي مارڻ لاءِ ڪتب ايندڙ بتيلن ۾ بار ڍوئڻ وارن بتيلن کان سنهيون ڏوريون هونديون آهن. جيڪڏهن ٻيڙي جي پاڇيل ٿڙ وانگر نڪتل هوندي آهي ته انهي ٻيڙي کي ڪيلسي چيو ويندو آهي ۽ جيڪڏهن پاڇيل چورس هوندي آهي ته انهي کي باتيل چيو ويندو آهي، هوڙا گهڻو ڪري کارين ۾ ڪتب ايندا آهن. اهي هر قسم جي سائيز جا هوندا آهن، ڪي ته تمام وڏا ته ڪي ايترا ننڍڙا جن ۾ مشڪل سان هڪ ماڻهو جي ويهڻ جي جاءِ هوندي آهي. اهڙي قسم جون بهترين ٻيڙيون ڪو چن مان اينديون آهن ۽ هڪ ئي ٿُڙ مان ڪوري  ٺاهيون وينديون آهن. پر هتي پهچڻ کانپوءِ گهڻو ڪري انهن جي بار کڻڻ جي گنجائش وڌائڻ لاءِ انهن جي پاسن کي وڌايو ويندو آهي.

سنڌي ماڻهو جهينگا (Shell Fish)ته نه کائيندا آهن پر اهي وڪري لاءِ ڪوڏ گڏ ڪندا آهن. ڪراچيءَ جون سپون ڪنهن وقت تمام مشهور هونديون هيون. پر جنهن بي ڌياني سان ڪنارن جي صفائي ڪئي ويندي هئي انهي مان لڳي ٿو ته انهن جو وجود ئي ختم ٿي ويو هوندو  ڇو ته ڪراچي ۾ وڪرو ٿيندڙ سپن جو هاڻي نوي سيڪڙو ڪڇ ۽ ڪاٺياواڙ مان ايندو آهي. سن 03- 1902ع ۾ درآمد ٿيل مقدار 600، 21 ڊزن هو. هڪ ٻيڙي هڪ هزار کان ٻه هزار ڊزن کڻندي آهي ۽ اهي نيڪال ٿيڻ تائين کڏي ۾ پاڻي ۾ رکيون وينديون آهن. جيئن ته سامونڊي سفر ۾ ٽن کان چار ڏينهن لڳي ويندا آهن تنهنڪري ڪراچيءَ جي سڀ جي تازگي اڳي وانگر ڪنهن شڪ کان ڀالا نه  رهي آهي. ويجهڙائي ۾ اهڙيون ڪوششون ڪيون ويون آهن جيئن مقامي سپن کي ختم ٿيڻ کان بچائي سگهجي. سن 1896ع ۾ هڪ نوٽيفڪيشن جاري ڪيو ويو ۽ ٻن موسمن لاءِ گذري وارا Bed بند ڪري حب منتقل ڪيا ويا. وري 15 اپريل کان1- آڪٽوبر تائين رک واري موسم هلائي وڃي ٿي ۽ ٻن انچن کان گهٽ ۽  ڇهن انچن کان وڌيڪ قطر واري سپ کڻڻ تي پابندي هنئي وئي آهي. سن 1903ع کان اهو طريقو آزمايو ويو جو گذري بندر کان سامونڊي ڪناري جا اوڀر ۽ اولهه وارا سيڪشن مٽاسٽا ڪري ٻن ورهين لاءِ بند ڪيا ويا جيئن سپن کي اهو وقت واڌ ويجهه ۽ نسل وڌائڻ لاءِ ڏئي سگهجي.

نئون صفحو --  ڪتاب جو ٽائيٽل صفحو
ٻيا صفحا 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
هوم پيج - - لائبريري ڪئٽلاگ